一份难以承受的代价，回顾1979年“渤海二号”钻井船特大翻沉事故

事故简介：1979年11月25日，石油部海洋石油勘探局“渤海2号”钻井船在渤海湾迁移井位拖航作业途中翻沉，遇难七十二人，直接经济损失达3700多万元。这是天津市、石油系统建国以来最重大的，世界海洋石油勘探历史上少见的死亡事故。

1979年11月初，石油部海洋石油勘探局计划将“渤海2号”钻井船由渤东二三构造的原井位“搬家”至距离117海里的岐口凹陷南侧一零二构造的新井位，并开始了前期的准备工作。

“渤海2号”钻井船原为1968年建造于日本的钻井船“富士”号，为自升式钻井平台，桩脚三部分组成，为大型特殊非机动船，用于海洋石油钻井作业。总长63.25米，宽38米，拥有四条直径2.6米、高72米的桩腿，满载时总排水量超过5500吨，是当时我国体量最大、技术最先进的钻井船。

“渤海2号”钻井船

1972年中日建交后，为了提升我国的海洋石油技术装备水平，中方经过和日本的谈判，于1973年斥资800万美元将只有五年船龄，尚算较新的“富士”号购入，调拨给石油部海洋石油勘探局，改名为“渤海2号”。

按照操作流程，钻井船在迁往新井位时，应卸载，使全船负有可变载荷减到最少，下降平台，提升沉垫，使沉垫与平台贴紧，排除沉垫压载舱内的压载水，起锚，各桩脚安放楔块固定，最后由拖船拖航。

11月12日，“渤海2号”上的钻井队队长刘学发来电报：称平台上的三号潜水泵因海况恶劣导致的晃动而落水，要求派潜水员进行打捞。

因此，拖航工作被迫推迟至11月20日以后。

11月20日当天，刘学再次发来电报，要求增派潜水员打捞潜水泵，并提出落水的三号潜水泵可能就落在沉垫舱上，在潜水员进行探摸确定位置后开展打捞工作。

11月21日，刘学发来电报，要求卸载，要求派三条船实施拖航作业，即：8000马力拖轮实施主拖，另两条4000马力的拖轮在左后和右后两侧实施帮拖，并且特别强调：这样执行的好处是稳定性好，还能维持较高的拖航速度。

11月22日上午，石油部海洋石油勘探局总调度室负责人主持召开了拖航会议，专门安排“渤海2号”迁移拖航任务。在会上聆听了刘学于11月20日和11月21日发来的电文后讨论决定：不在原井位卸载和打捞潜水泵，这样做是为了避免潜水泵在卸载过程中将平台顶破，而是在距离新井位4海里处设过渡点升船一次，进行潜水泵的打捞工作。如果新井位水深可以直接就位的话就不再设过渡点，不再打捞潜水泵；而拖带方案则无视了三条拖船“一主拖两帮拖”的反感，而是只用一条8000马力的“滨海282”号拖轮进行拖带，因为这样“更节省”。拖航作业的现场指挥由钻井处副处长康于义、总调技师吴连福、“滨海282”号拖轮船长蔺永志，“渤海2号”队长刘学、副队长李华林五个人组成的领导小组负责。

11月23日上午，海洋石油勘探局批准了拖航方案，当晚，“滨海282”号拖轮来到指定抛锚点，抛锚待命。

11月24日7时30分，石油勘探局总调度室副总调度长李平向值班员询问了天气情况，得到的回答是：天津、河北和山东的气象台均发布了大风警报。随即李平在局领导干部的碰头会上提出：估计“渤海2号”不会降船。钻井处调度值班员也向主管负责人提出建议：“渤海2号”不应降船。但是，主管负责人只将气象情况告知“渤海2号”，并没有建议“不应降船”。

11月24日8时03分，“滨海282”号拖轮靠近“渤海2号”平台准备带缆，但因为浪涌较大，第一次带缆作业失败，直到8时59分第二次带缆作业成功，在降船作业完成后，于10时44分开始实施拖航作业。

喷油作业的石油钻井平台

11个小时后的11月24日20时，现场风力逐渐增强，从白天的7级风增强到9级风并带有10级阵风，由于当时“渤海2号”的泵船干舷离海面太低，只有1米左右，不断的浪涌冲上干舷，将泵船甲板不时浸没在水中。11月25日2时10分，风力加强到了10级，阵风又加强到了11级到12级，“渤海2号”的两只通风筒盖被海浪打掉，随后大量的海水从风筒口处涌入泵船舱，平台上的七十四名干部职工，包括拖航小组现场指挥康于义、吴洪兴在内在钻井队长刘学的指挥下奋不顾身地英勇抢险，他们忙着用手头一切可以用的物件加固甲板，试图阻止更多的海水涌入泵船舱内。

但是，在10级风和11~12级阵风面前，人的努力是极为渺小的，抢险作业毫无效果，泵船因为进水过多开始下沉，整个平台也逐渐失去平衡，一会儿向这边倾斜，一会儿向那边倾斜，凶猛的浪头一个接一个冲向甲板，扫荡着甲板上的一切，将大家用来堵漏的一床床棉被冲开。冲入泵船底舱的海水淹没了应急发电机，使得“渤海2号”平台失去了主要电力供应，整个平台陷入一片漆黑。

11月25日3时10分至3时20分，“渤海2号”用明码发报“我船开始下沉”。“滨海282”号拖轮上的蔺永志立即做出“滨海282”拖轮调转航向的决定，企图让钻井平台高大的生活楼替甲板挡浪。

几分钟后，“渤海2号”又用内部频率发送了三次“SOS”，同时给“滨海282”号拖轮发报：“解缆救人！”

不久，拐弯过程中的“渤海2号”于11月25日3时35分翻沉在北纬38°41′4″、东经11°37′8″海域，平台上的七十四人悉数落水。

“滨海282”号拖轮的船员在收到“渤海2号”发来的“解缆救人”电报后，大量船员冒着落海的危险聚集在拖轮的后甲板上准备救人，结果他们发现此时原本巍然高耸的钻井平台倏忽消失了——

在随后的搜救中，“滨海282”拖轮救起了王墨林和阎学军两名幸存者，其余的七十二人被大海吞没。

随后，北海舰队出动军舰来到事发海域进行搜救，将遇难者遗体陆续捞出，都蜷曲着裹在冰甲一般的棉工服里，死因是失温，换句话说：活活冻死的。

此次事故是中国海洋石油工业遭受的最为惨重的一次损失，分管石油工业的国务院副总理康世恩在接到“渤海2号”翻沉的报告后如同五雷轰顶，半晌都回不过神来。

康世恩

事故由国务院、石油部、北海舰队和天津市人民检察院组成的事故调查组进行调查。

通过调查，此次事故的直接原因有如下几条：

1、按照“渤海2号”钻井船拖航作业的规定应该排出四个压载舱里的2400吨左右的压载水，但是当时并没有这么做，加上其它应卸而没卸的载荷，导致“渤海2号”的总重量达到11047吨，原高于7700吨的拖航作业的限定吨位。此举导致“渤海2号”的实际吃水达到10.86米，比规定的7.08米深了3米多，使得原本应该3米以上的泵船船舷实际上只剩下1米左右，这样低的干舷稍有风浪就经受不起。

2、因为没有打捞怀疑落在沉垫舱上的潜水泵，导致平台和沉垫舱没有贴紧，确定平台和沉垫舱保留1米间距的违章错误做法从根本上丧失了排除压载水的条件。

3、“渤海2号”负有751吨可变载荷，虽然队长刘学几次发电报要求卸载，但都被拒绝，使得可变载荷超载一倍，违反了拖船安全要求。

4、拖带方案违反规定，只用一条拖船而不是规定中的三条，且拖船航速不符合规定。

调查发现造成此次事故损失如此惨重的原因有如下几条：

1、“渤海2号”遇险和翻覆后，“滨海282”号拖轮始终没有发出SOS信号，如果及时发出信号，距离现场只有3海里的“大庆9”号油轮短时间就能赶来救援。

2、“渤海2号”用内部频率发SOS，港监和海上的其它船只都收不到，而海洋石油勘探局在收到“渤海2号”发出的SOS后长达半个小时并没有作出任何救援指令，甚至没有命令“滨海282”号拖轮进行救援。

3、“滨海282”号拖轮拥有救生艇和救生筏，但均没有使用。

4、海洋石油勘探局收到“渤海2号”呼救后反应极为迟缓，第一条救援船只在事发后40分钟才出发，到达现场已经是事发8个小时以后了；指挥船在事发后3个小时才出发，到达现场的时间更晚，实际上只能去给遇难者收尸，根本起不到抢救的作用。

此外，调查发现海洋石油勘探局长期忽视安全工作，无视客观规律盲目蛮干！1975年至1979年该局的不完全统计的各类安全事故就达1043起，其中重大事故34起（其中最有代表性的就是1977年年底“渤海1号”钻井平台发生桩腿折断事故，幸亏抢救及时而没有造成损失，但事后只知道论功行赏，偏偏没有进行任何经验总结），造成一百零五人死亡，一百一十四人重伤，六百七十七人轻伤。而且事故发生后从来没有组织干部职工认真总结经验教训，设法解决事故隐患。反而对相关人员披红戴花，大搞表彰活动，客观上助长了不尊重科学、盲目蛮干的风气。

最为荒唐的是，“渤海2号”自购入后，随船附带《稳性计算书》等日文资料就一直在仓库里吃灰，海洋石油勘探局从未组织人员实施翻译和研究。直到这次事故发生后，调查组为了调查原因，才由天津市人民检察院委托天津外国语学院（今天津外国语大学）组织翻译出来。

此外，在1980年8月25日国务院作出的《关于处理“渤海2号”事故的决定》中指出：“渤海2号”钻井船在渤海湾内翻沉后，石油部迟迟不认真调查事故原因，不如实上报情况，没有采取得力措施处理有关人员，事故发生8个月后依然没有严肃对待。引起了党中央、国务院、全国总工会的震怒，同时引起了社会舆论的激烈谴责，石油部才做出了比较符合实际情况和比较深刻的检查，因此石油部领导对此次事故有不可推卸的领导责任。

鉴于此次事故的严重程度和恶劣程度，石油部部长宋振明自请引咎辞职，并在《人民日报》上公开向全国人民做了检查；分管石油工业的副总理康世恩被处以行政记大过处分。

宋振明

1980年9月2日，天津市中级人民法院以渎职罪判处海洋石油勘探局局长马骏祥有期徒刑4年，副局长王兆诸有期徒刑3年；海洋石油勘探局副总调度长张德经有期徒刑2年、缓刑2年；“滨海282”号拖轮船长蔺永志有期徒刑1年、缓刑1年。

1982年6月15日，康世恩的处分被撤销，同时鉴于之前的调查“渤海2号”钻井船翻沉事故中偏重管理问题而较少涉及技术问题，为了从技术上弄清“渤海2号”翻沉真相，全国人大常委会做出决定，打捞“渤海2号”沉船，委托有关权威部门进行模拟试验，组织有关专家在青岛现场进行分析。

1982年7月，“渤海2号”的残骸被交通部烟台海难救助打捞局切割成十大块打捞上岸。随后六机部702所、上海交通大学、中国船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有关科研单位，对“渤海2号”翻沉进行了反复的实物科学技术鉴定、船模试验和电子计算机试验，基本查清了该船翻沉的真实情况，得出了如下结论：

1、“渤海2号”甲板上的十个通风筒被风浪打掉四个，大量海水涌入泵舱、机舱，动力机械停止运行，无法排水，造成船体负荷迅速增加，丧失了稳定性，导致“渤海2号”在风浪中沉没。

2、“渤海2号”主甲板通风筒设计存在严重缺陷：通风筒的船体基底太低，没有风雨密封关闭装置，通风管道没有水密封舱隔离阀。机舱、泵舱毫无遮蔽，是一个没有隔离间的通舱，也没有设计应急的排水系统和发电设备。这种设计缺陷，造成通风筒一旦破损，海水涌入后就毫无抵挡能力。

3、通过中国船舶科研中心和上海交通大学的船模试验和计算发现：“渤海2号”当时拖航状态的完整稳定性和干舷均大于规范规定和该船载重证书安全标准，如果4个通风筒不被打掉，或打掉后有密封装置，是不会在10级大风下冲击翻沉的。

“渤海2号”还是“富士”号的时候就在1970年出过一次稳定性的事故，差点沉没，但是在中方购买“富士”号的时候，原船东在移交“富士”号的技术资料和安全记录的时候刻意删除了这条事故记录。而中方在购买“富士”号后长期没有派人组织翻译日方的技术资料，使得中方对日方的“小动作”一无所知。

至于通风筒为何会被海浪打掉，原来“渤海2号”在翻沉之前曾经进行过一次大修，紧固甲板上通风筒盖的螺丝，公扣与母扣相差了一个型号。这很可能是导致通风筒盖被海浪轻易掀开的重要原因。

另外，当时海上平台作业的石油工人普遍缺乏密封防寒的救生服，只穿着普通的棉衣，这也是导致他们落水后迅速失温并大部分活活冻死在海中的重要原因。

按道理，当时中方完全可以把日方告上法庭并索赔，但是当年中国还没全面开放，使用国际规则进行维权的意识几乎没有，因此白白浪费了这个大好的索赔机会，而国务院甚至还要求“‘渤海2号’事故今后不要再提了”。导致1982的调查报告甚至都没提交给政治局，而是直接锁进了石油部的档案柜。

谨以此文纪念“渤海2号”钻井船翻沉事故中遇难的七十二人：

刘学、丁公社、马明、王敦清、王之全、王志辉、王文德、叶先福、史光照、田立全、米觉初、刘鸿智、刘建智、刘建英、刘志斌，刘运智、刘志斌、关学坤、任心健、齐文锁、杨再武、杨光华、杨万山、李华林、李富成、李金元、李寿兴、李凤鸣、李杰、李亦明、李庆生、吴连福、吴水静、吴良木、沈明宜、毕玉民、张长喜、张福传、张俊成、张荣花、张国民、张希亮、张春利、张江平、陈文斌、陈津生、陈淑良、陈道怀、周其福、胡卫生、赵相国、范林、范立全、郑阳、侯文彬、徐德胜、秦栋梁、高阳、高建中、桑根深、顾翌、梁福龙、康于义、黄印、黄新兴、蒋兰华、蒋家坤、葛春生、鲁根山、路时俭、靳湘启、解建华。

参考资料：应急管理出版社，《中国安全生产志》编纂委员会编，《中国安全生产志-事故志（1949.10——2018.12）》