【汽车人】补贴落幕，电动车还香吗？

补贴大幕正在落下，行业大洗牌不可避免。无论是电动、混动还是燃油车，都将在同一个竞技场上比拼，竞争正在回归本源。

文 / 张恒

十年前，电动车还是稀罕物，路人见了都要驻足多看两眼。时移世易，如今电动车已随处可见，中国稳居全球产销第一，成为了电动车王国。

这巨变的背后，是持续十余年的真金白银的补贴支持。

据估算，从2009年算起，中央和地方豪掷或达2万亿元，从购车补贴、税收减免、充电桩建设、研发支持，样样不落。车企还能靠卖碳积分大赚一笔，这钱同样可观。

补贴砸出来的市场红利

事情得从2009年说起。

那年，上海、深圳率先试点，每辆电动车（包括插混）最高补贴6万元，相当于给整个行业踩下“启动键”。2013年，补贴加码到7万元，政策开始“加速奔跑”。从2014年到2022年，是电动车政策最密集的黄金阶段——中央和地方一起发力，单车补贴能顶上整车利润的一大块。

2010年，全国电动车销量才7000辆，其中一半还是插混车。到了2016年，上涨到50万辆，纯电动车占了七成，中国就这样成了全球第一。而到了2022年，销量冲到688.7万辆，八年翻了20倍，纯电占比超过八成。

谁在这场狂飙中获得的补贴最多？ 从2024年年报就能看出端倪。

比亚迪拿了104亿元补贴，占全年净利润超四分之一，借此也坐实了 “电动车销量世界第一”；上汽的补贴也有52.58亿元；吉利比上一年多拿了5亿，总额达43亿元；长城拿了22亿元，但如果加上税费减免也有40亿元，占净利润的三成。

这些补贴都来自明面上的政策——汽车报废奖励、技术改造支持、稳岗就业补助等等。宁德时代这样的上游企业，也从整车热销中分得一杯羹。简单来说：谁电动车卖的多，补的就多。

补贴烧了这么多年，从结果看，它不仅撬动了市场，也拉起了整个产业链。中国电动车销量占了全球一半，像比亚迪、奇瑞、吉利、上汽和一些新势力车企，也站到了国际车展的C位。与此同时，全国充电桩从2010年的几百个，发展到如今超过800万个，城市、乡村都能看到身影。

当然，“大跃进”带来的问题也非常突出。“骗补”问题一度让整个行业抬不起头。一些企业虚报销量、重复申报，把补贴当提款机。2016年，工信部出手整顿，查处了几十家违规企业，虽然立了规矩，但漏洞和问题还是不少。

其中有一个更值得探究的问题：补贴砸出了市场，却没砸出足够的核心技术。虽然每家头部车企都在吹自己的技术冠绝全行业，但真正要说操控、安全、芯片等方面，那些跨国车企还是当仁不让。而国内的电动车更多是在拼冰箱、彩电、大沙发这样的噱头。车企拿了钱后，选择的是拼营销、拼价格、拼扩张，真正能沉下心来搞技术的不多。

结果也很现实。2024年，中国电动车出口占全球六成以上，但在高端市场，还是特斯拉和丰田为代表的跨国车企主导。国产车靠低价打开局面，却始终没法在技术标准上“领跑”。

补贴这把“双刃剑”，让中国电动车产业从无到有，但也留下了惯性。补贴不是护城河，产品才是，车企必须在成本控制、技术突破和消费者体验上硬碰硬。

车企迎来生死考

2022年，电动车直接补贴正式收尾，财政不再“发钱”，而是转向购置税减免和交易类激励。2023年6月新规落地，2024-2025年每辆车最高减税3万元。

金额看似少了，实则不然，因为规模大了。2024年，全国卖出1286.6万辆电动车，纯电占六成、插混占四成，国家因此减税2573.2亿元。2025年电动车销量预计上探到1600万辆，减免额度将扩大至3200亿元。

此外，地方政府也没停，上海、广州等地仍在发放购车红包，有的几千元，有的上万元。

换句话说，政府并没有撒手，只是方向变了，从“喂饭”变成“搀扶”，车企要自己跑起来。

补贴退出，是早晚要来的现实。靠政府输血的阶段正在过去，接下来，车企拼的是活下去的能力。

以蔚来为例，2023年其净亏损207亿元，2024年净亏损为224亿元，平均每售出一辆车亏损约10万元，交付量增长也开始迟滞。到了2025年第一季度，其净亏损达到67.5亿元。自成立以，蔚来累计亏损已经达到了千亿元。烧钱续命的老路，随着政策的改变，将越来越难走。

如今，规模效应不足的新势力车企，面临巨大的生存压力。光靠输血，熬不过这个时代。

另一方面，消费者对纯电动车逐渐“去魅”，购车意愿正逐渐减退。尤其是到了2025年，社交媒体上充斥着对电动车的不信任，包括售后套路多、实际续航不足，同时安全性问题也是频出：智能驾驶误操作、电池自燃、事故后车门打不开……

随着问题的扩散，监管开始介入。工信部出台行政措施，要求整顿宣传乱象和产品安全问题。新势力过去那一套“炫大屏、搞噱头”的打法，正在失灵。

竞争回归本源

补贴正在退场，电动车也不再是“政治正确”。

过去十几年，中国电动车是在政策支持下成长起来的。补贴不仅显著降低了购车门槛，也在一定程度上引导了消费者的认知选择。

如今，随着补贴逐步淡出，这层诱因正在减弱，原本被合理化的购买理由，也开始发生转变。

这正是汽车产业转型过程中一道必须过的门槛。当外部支撑逐步退出，车企必须依靠产品和技术自我立足。若核心技术不扎实，产品定位还停留在冰箱彩电大沙发等表面文章，曾经依靠补贴赢得的市场空间，将难以维系。

同时，消费者也在变得更为理性。电动车不再是稀罕的新物种，智能化、加速快这些特性在初期确实吸引目光，但汽车的本质还是安全性和稳定性，倘若未来无法在固态电池等关键技术上取得突破，电动车的增长空间或将受限。

归根结底，电动车是产业技术演进的路径，而不是目的本身。消费者需要的，不是一辆电动车，而是一辆经得起时间考验、使用顺手、足够安全的高品质汽车。无论是哪种动力形式，谁做得更好，就买谁。

补贴大幕正在落下，行业大洗牌不可避免。无论是电动、混动还是燃油车，都将在同一个竞技场上真刀真枪地比拼，身份特权终成过眼云烟。

竞争，正在回归本源。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。