【事故分析】长江口两船高速相撞

“STELLA CHERISE”轮船照

“SPARTACUS”轮全船照

2017 年 1 月 10 日凌晨，长江口灯船以东约 10.6 海里水域发生一起严重的船舶碰撞事故，马恩岛籍散货船 "SPARTACUS" 轮与新加坡籍散货船 "STELLA CHERISE" 轮在通航密集区发生碰撞，造成两船严重受损。

事故发生于2017年1月10日03时05分，概位 31°05′.4N/122°43′.3E 的长江口东报告线延伸水域。"SPARTACUS" 轮（总吨 93196，2011 年韩国建造）由马迹山开往太仓，装载 92025 吨铁矿石；"STELLA CHERISE" 轮（总吨 91407，2010 年上海建造）从张家港空载驶往澳大利亚。碰撞导致 "SPARTACUS" 轮船首舷墙及球鼻艏凹陷、左锚丢失；"STELLA CHERISE" 轮右舷船中洞穿破损，机舱进水，虽未造成人员伤亡，但构成一般等级水上交通事故。

事故详细经过

时间

"STELLA CHERISE"

"SPARTACUS"轮

0148

从张家港空载开往澳大利亚，引航员在长江口深水航道 D4 灯浮南面离船，船长指挥东行出口

0224-30

航行至 A 通航分道出口航道南边线，主机定速航行，船长离开驾驶室，船舶交由二副指挥，航向 083°，航速 13.3 节

从东报告线以东 6.4 海里处锚泊起锚驶往长江口引航作业区，0234 时加车至 "半速前进"

0241-45

航向 219°，航速 7.9 节，西侧 8 海里处有多艘船舶出口，向右转向向西航行

0253

航行至长江口东报告线，航向 083°，航速 14 节，"SPARTACUS" 轮位于正前方 4.6 海里

0254

0257

航向调整至 084°，航速 14.0 节，距离 "SPARTACUS" 轮 2.7 海里

前方 2.5 海里的 "SILVER SURFER" 轮呼叫协商红灯会遇，航向 258°，航速 9.1 节，"STELLA CHERISE" 轮位于其左后方 2.7 海里

0258

船首向 088.2°，航速 14.3 节，与 "SPARTACUS" 轮构成对遇局面

与 "STELLA CHERISE" 轮构成对遇局面，船首向 269.7°，航速 9 节，两船距离 2.6 海里，最小会遇距离 0.5 海里

0300

航向转至 100° 左右，航速 14.4 节，追越右舷 0.5 海里的 "SILVER SURFER" 轮，VHF 呼叫未获回应

船首向 273.9°，航速 9.1 节，两船距离 2.04 海里，最小会遇距离 0.18 海里

0302

0303

二副感觉危险，通知船长并减车至 "微速前进"，船长赶到驾驶室，艏向 098°，航速 14.5 节，距离 0.9 海里

下令 "右 20"、"右满舵" 大角度右转，听到 "STELLA CHERISE" 轮呼叫 "左满舵"，回应 "左对左"，两船距离 0.9 海里，相对速度 23 节

0304

船长下令 "左 10"、"左满舵"，并在 VHF 发布转向指令，加车至 "慢速前进"，两船距离 0.5 海里

听到 "STELLA CHERISE" 轮呼叫 "左满舵"，回应 "左对左，红灯对红灯"，保持右转，两船距离 0.5 海里

0305

事故分析

直接原因

“SPARTACUS”轮在通航密集水域在通航密集水域，没有按照海员的通常做法，特别谨慎驾驶，瞭望疏忽，未能对碰撞危险作出充分估计，未使用安全航速；

“STELLA CHERISE”轮（承担事故主要责任）在两船处于对遇局面时，近距离向左转向，瞭望疏忽，未能对碰撞危险作出充分估计，未使用安全航速。

间接原因

两船之间未进行有效沟通：两船在事故发生之前，都在远距离发现了对方船，但两船直到碰撞发生前三分钟，“SPARTACUS”轮才开始呼叫“STELLA CHERISE”轮，但至碰撞发生时，两船也未能联系上，没有对避让行动进行有效沟通，导致两船避让行动不协调，朝向同一地点转向。

“STELLA CHERISE”轮在船舶航行密集水域，船长未在驾驶室进行监督指导，二副在发现本船与“SPARTACUS”轮有碰撞危险后，才通知船长上驾驶室，船长到驾驶室后，未对周围环境进行充分的了解和评估，便仓促下达了“左满舵”的指令，导致碰撞发生。

安全航速

在上述事故分析中，都提到了“安全航速”。根据《国际海上避碰规则》（COLREGs）第6条，船舶在任何时候都应保持足以使其能够采取适当而有效的避碰行动的航速，并且能够在一系列情况下安全地停船。

中华人民共和国海船船员值班规则第三十一条

值班驾驶员应当使用安全航速。需要时，应当立即采取转舵、主机变速和使用声响信号等措施。在情况允许时，应当及时通知机舱拟进行主机变速，或者按照适用的程序有效地使用驾驶台的无人机舱主机控制装置。

自从引入“安全航速”概念以来，业内专家、学者一直在力图通过某种科学方式界定究竟什么是 “安全航速”，也就是明确告诉驾驶员一个数值，等于或低于这个数值就是安全航速。但是时至今日也没能给这一概念下个圆满、准确并能被业界广泛接受和认可的定义。一般航海实践认为，安全航速的确定适用半距规则（Half distance rule），即所使用的航速能使船舶在当时视觉范围的一半距离以内完全停下来，则可称为安全航速。但这种常规认知也仅仅作为参考，而不能作为事故调查和海事司法裁判的依据。

由于安全航速的概念非常笼统、宽泛，绝大多数碰撞类事故都能归结到没有使用安全航速。对于驾驶员个体而言，安全航速并不能对自身安全驾驶船舶提供多少参考，反而会让船舶驾驶员产生认识误区，即 “安全航速 = 缓速或低速”。原因是避碰规则中对安全航速规定的后半句，即 “…… 能在适合当时环境和情况的距离内把船停住”。但是认为安全航速等同于缓速或低速这一认知给航海实践带来许多负面影响：

一是影响船舶操纵性能。如果以通过降低船速方式避让，会使本船失去部分舵效，甚至会使船舶航向不稳。尤其是当大型、超大型船舶越来越多地在海上航行时，一味要求船舶以低速或缓速航行就不适宜了。

二是人为造成交通密集，增加了碰撞概率。如果所有船舶都慢速航行的话，在运输量一定的情况下，整个水域的通航密度又会大大增加，人为造成交通密集，因而也增大了碰撞危险。

安全航速是个变量，它随着船舶和环境状况的改变而改变，它既可以是缓速，也可以是全速，又可以是加速。在实践中应依据具体条件灵活应用。既然如此，安全航速的概念更多的是事故调查归责时使用，即只要发生航行状态下的碰撞，事故相关方都能（或者至少一方）因未使用安全航速而被追责。所以安全航速作为事故责任原因是值得商榷的，很多学者、专家也都对此提出不同看法。对避碰规则中安全航速条款加以修订甚至删除的呼声也不少，至少要避免给人以安全航速就是缓速或低速的错觉。

为什么未使用安全航速给人的第一印象都是速度过快呢？而使用安全航速就是低速或缓速？这是由于绝大多数碰撞事故的调查报告中，事发时船速是一个确定数值，将原因归结于船速易于理解和接受。且绝大多数未使用安全航速是船速过快，而很少看到船速过慢。

船舶如何采取安全航速航行，以确保其能有效操纵、避碰，确保交通安全，提醒驾驶员应当充分考虑船舶所处水域的能见度、通航密度、船舶操纵性能、夜间的背景亮光、海况、可航水域和雷达设备的性能等因素。

信德海事安全综合报道

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