魏建军口中的“慢”，是长城发展的“痛”

6月18日，长城汽车股东大会现场，董事长魏建军语气坚定：“长城汽车宁可走慢点，也要走稳点，宁可增长幅度小一点，也要把产品质量干好一点。我们要学丰田，人家现在还能提供30年前的车辆零部件。”这番带着河北企业家务实风格的发言，在汽车圈引发强烈震动。当全球车企都在电动化、智能化赛道加速狂飙时，长城却选择“降速”，这个决策究竟是深思熟虑的战略定力，还是无奈之下的缓兵之计？

回顾长城汽车几十年的发展历程，堪称一部草根逆袭的传奇。1984年，它从河北保定的小作坊起步，靠皮卡撬开市场；2002年转战乘用车领域，2011年哈弗H6横空出世，连续99个月霸榜SUV销冠，2016年单月销量破8万辆的纪录至今令同行惊叹。

2016年魏建军创立高端品牌WEY，试图打破自主品牌价格天花板；2020年坦克300上市，开辟硬派越野新赛道，上市首年销量就突破8.5万辆。这些辉煌战绩，让长城成为自主品牌崛起的标杆。

但繁华背后，危机四伏。统计数据显示，2024年长城全年销量123.33万辆，仅为奇瑞同期260.3万辆的47%，比亚迪同期427.2万辆的26%；新能源渗透率26%，与比亚迪100%的占比形成巨大鸿沟。资本市场同样给出反馈，根据东方财富数据，长城汽车A股股价从2024年10月高点大幅下跌，跌幅引起业界关注。魏建军的“慢哲学”，似乎没能阻挡市场的冲击。

长城汽车的乘用车版图，如同建立在沙滩上的高楼，全靠SUV这根支柱苦苦支撑。2011年哈弗H6的成功，让长城尝到“爆款战略”的甜头，却也陷入严重的“品类依赖”。当SUV市场如火如荼时，长城在轿车、MPV领域的布局却漏洞明显。

长城并非没有尝试过轿车市场。2008年推出的腾翼C30，凭借4.58万的亲民价格，曾创下月销破万的成绩，但因底盘调校欠佳、内饰质感不足，3年后销量暴跌至百辆级别。2012年的C50主打1.5T涡轮增压技术，因变速箱匹配问题频发，最终黯然离场。此后十余年，长城在轿车领域再无亮眼表现，只能看着吉利帝豪、长安逸动抢占市场。

在MPV赛道，长城更是反应迟缓。2023年才推出首款高端MPV魏牌高山，比广汽传祺M8晚了7年。即便上市后，高山的市场表现也不尽如人意，月销量长期维持在较低水平，与别克GL8、赛那等动辄万辆的成绩差距明显。

而在当下，长城汽车董事长魏建军透露了企业进军超级跑车领域的战略规划。他表示长城在动力系统储备方面具备显著优势，目前可实现多种动力组合方案的灵活配置，目标是打造“真正的超级跑车”。据内部人士透露，该项目自五年前已启动研发，目前正面临碳纤维车身量产成本控制等技术挑战。尽管有着技术上的积累，如自研4.0T V8双涡轮发动机及混动系统，但在本就不稳固的乘用车布局下开展超跑项目，不禁让人捏一把汗。

超跑市场本就小众且竞争激烈，像法拉利、兰博基尼等品牌凭借多年的技术沉淀、品牌文化积累，在超跑领域占据着牢固的地位。长城在轿车领域都难以站稳脚跟，此时进军超跑市场，是开辟新的增长曲线，还是分散有限的资源，目前还难以定论。

这种单一且摇摆不定的产品结构，让长城在市场波动中极为脆弱。2024年国内SUV市场整体下滑3.2%，长城汽车销量随之大幅下降。反观比亚迪，凭借轿车、SUV、MPV的均衡布局，即便SUV市场遇冷，仍实现41.4%的逆势增长。

当比亚迪在2008年推出全球首款量产混动车型F3DM时，长城还沉浸在燃油车的销量喜悦中。这种战略短视，让长城在电动化浪潮中逐渐掉队，而长期以来油耗偏高的“顽疾”，在电动化时代更是被无限放大，成为削弱其市场竞争力的关键因素。

从工信部公布的油耗数据来看，长城旗下多款燃油车型的油耗表现并不乐观。以哈弗H6燃油版为例，其1.5T车型百公里综合油耗普遍在8 - 9L左右，2.0T车型更是超过9L。而在硬派越野领域，坦克300燃油版车型的百公里油耗更是达到12 - 15L，与城市SUV相比油耗差距显著。

这种高油耗问题，在燃油车时代已经制约着长城的市场拓展。随着“双碳”目标的推进以及消费者对燃油成本敏感度的提升，高油耗车型的吸引力持续下降。进入电动化时代后，新能源车型凭借更低的使用成本和环保优势迅速崛起，长城的高油耗劣势被进一步放大。比亚迪宋Pro DM-i亏电状态下百公里油耗仅4.4L，且纯电续航可达110公里，日常通勤完全可以纯电行驶，使用成本大幅低于燃油车。相比之下，长城即便推出混动车型，油耗表现也难以与比亚迪抗衡。

2018年，长城发布“欧拉”纯电品牌，但产品定位始终不够清晰。品牌初期主打女性市场，推出好猫、芭蕾猫等复古车型，却因续航表现、芯片配置等问题引发大量投诉；转向A00级小车赛道后，黑猫、白猫又因利润微薄、产能限制被迫停产。相比之下，五菱宏光MINIEV 2020年上市后迅速走红，单月销量突破5万辆，累计销量超百万辆，成为现象级产品。

混动领域的竞争同样不容乐观。2021年，长城推出柠檬混动DHT系统，技术参数与比亚迪DM-i不相上下，但市场反馈却截然不同。从市场终端表现来看，比亚迪DM-i车型市场认可度更高，销量规模远超长城混动车型。

更关键的是，在电池、电机等核心领域，长城至今依赖外部采购。当比亚迪自研刀片电池、宁德时代占据全球37%动力电池市场时，长城在供应链端的劣势日益凸显。

高油耗不仅增加了消费者的使用成本，也让长城在油耗法规面前压力倍增。随着国家对汽车油耗限值的不断收紧，企业若无法达标，将面临巨额罚款和生产限制。

为了满足油耗标准，长城不得不投入大量资源进行技术改造，但这又进一步压缩了利润空间，形成恶性循环。在电动化转型缓慢、油耗问题突出的双重压力下，长城汽车在市场竞争中愈发被动，曾经在燃油车时代积累的优势正逐渐消失殆尽。

在智能驾驶这场竞争中，长城的布局似乎偏离了方向。2019年成立的毫末智行，曾被寄予厚望，魏建军亲自为其背书。但时过境迁，毫末智行如今深陷发展困境。

早期，毫末选择重地图、重感知的技术路线，与行业主流的“无图智驾”趋势不符。当小鹏XNGP已在50城开通城市领航、特斯拉FSD覆盖全球大量用户时，毫末的城市辅助驾驶功能仅在少数城市落地，用户激活率也处于较低水平。与行业标杆华为相比，华为ADS 3.0智驾系统已广泛搭载于多款车型，相关业务收入可观，而长城的智能化布局仍在艰难探索。

而近期，毫末智行更是被推上风口浪尖。有传言称，毫末智行正经历高层人事动荡，董事长张凯已提出离职，去向未明，技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等高管也已在今年4月离开公司 。不过，张凯本人向媒体回应称“没有”离职，但这一传闻无疑让毫末智行本就艰难的处境雪上加霜。

从业务进展来看，毫末智行商业化进度不顺。其核心业务聚焦于乘用车辅助驾驶、末端物流低速无人驾驶两个领域，但据内部员工透露，公司两大主力业务商业化进展甚微。

在乘用车辅助驾驶业务上，仅有现代汽车两款车型项目，主要提供记忆行车与泊车等功能，计划于今年8月交付，可功能开发进度缓慢，交付存疑。在末端物流低速无人驾驶领域，低速无人小车今年销售目标仅50余台，公司既不研发新车型，也不计划扩大销量，基本处于清库存状态。

曾被视为长城汽车智能化转型的“王牌”，毫末智行如今却面临如此困局，这背后既有技术路线选择失误的原因，也与长城汽车内部资源分配、战略定力不足息息相关。

长城汽车在智能化浪潮中，既想通过自研掌握核心技术，又在资源投入上瞻前顾后，导致毫末智行在关键发展期错失良机。如今，在元戎启行等竞争对手的强势挤压下，毫末智行所剩的发展窗口期已然不多。

魏建军强调要学习丰田，但丰田的成功，真的源于“慢”吗？数据给出答案：2024年，丰田研发投入位居全球第一；每年推出超20款全新车型，产品迭代速度领先行业；在氢能源领域，手握数千项核心专利。丰田的“稳”，建立在强大技术储备和快速市场响应的基础上，绝非简单的“慢速发展”。

从市场覆盖角度来看，丰田是全品类市场覆盖的典型代表。在轿车领域，卡罗拉、凯美瑞等车型畅销全球，长期占据轿车销量排行榜前列，为丰田奠定了坚实的市场基础；SUV领域，RAV4荣放、汉兰达等车型凭借可靠的品质和出色的性能，深受消费者喜爱；MPV方面，埃尔法更是成为高端商务MPV的标杆，在全球市场都拥有极高的知名度和市场份额。丰田通过完善的产品矩阵，满足了不同消费者的需求，在各个细分市场都具备强大的竞争力。

反观长城汽车，产品结构单一，过度依赖SUV车型。在轿车和MPV领域，长城的布局不仅晚，而且成效甚微。在当前市场竞争日益激烈，消费者需求多样化的背景下，这种不均衡的产品布局无疑限制了长城的市场拓展能力。

再看想要成为丰田的比亚迪。在6月6日的比亚迪股东大会上，董事长王传福哽咽着重申了打造“未来丰田”的目标 ，他计划将中国新能源汽车技术推广至全球，并实现年产销1000万辆的里程碑。从实际发展态势来看，比亚迪正在快速追赶丰田。2024年上半年，比亚迪全球销量超越本田，成为全球第七大车企；7月销量更是飙升至全球第三，仅次于丰田与大众 。

在盈利能力上，2024年上半年比亚迪净利润达到136.3亿元，超过了上汽集团、长城汽车和吉利汽车 。在研发投入上，2024年上半年比亚迪高达201.8亿元，远超特斯拉，几乎相当于长城、理想、吉利、长安等中国主流车企的研发总和 。比亚迪通过对电池、电机、电控等核心零部件的自主研发和生产，构建了完整的产业链，持续推出全系列新能源车型，覆盖了从入门级到高端豪华市场的不同需求。

一个是学习丰田，试图从丰田的发展路径中汲取经验；一个是立志成为丰田，以实际行动在销量、技术、市场布局等多方面快速追赶。两者相比，比亚迪展现出的决心和行动力似乎更具进取性，也让外界看到了其在全球汽车市场格局中改写历史的潜力，而长城汽车与二者相比，在目标的明确性和执行的力度上，已然落后了一大截。长城若想真正学到丰田的精髓，或许需要重新审视自身的发展战略，在技术研发、产品布局和市场拓展等方面拿出更大的决心和行动力。

成立于1984年的长城，如今站在发展的十字路口，正面临严峻考验。魏建军的“慢哲学”，或许能在短期内保障产品质量，但在电动化渗透率突破40%、智能驾驶加速普及的今天，过度求稳可能意味着被市场淘汰。哈弗H6的衰落、坦克300的销量下滑，已经敲响警钟。

长城需要的不是单纯放慢脚步，而是在战略定力与执行效率之间找到平衡。是时候摆脱“爆款依赖”，重构乘用车版图；聚焦核心技术，加速电动化、智能化突破；更要重新思考“学丰田”的内涵，在稳健发展中保持创新活力。否则，“慢”带来的，终将是难以承受的“痛”。