河南
从去年秦L（参数丨图片）上市，其实比亚迪就已经不打价格战了。
只是很多人在主观上认为，比亚迪的价格战还在持续，其实从产品价格上就能看出来，去年上市的全新车型，包括此前在售的车型，价格都已经非常稳定了。
比如说秦PLUS，最后一次官方调价是两年前的事情，7.98万的最入门车型，优惠幅度也不过几千元。
至于元PLUS、海鸥、秦L等车型的价格下调，属于产品成熟期之后的价格调整，属于合理范畴内，与价格战没有直接关系。
只是在营销上，叠加了各地的置换补贴、报废补贴之后，才会出现让人惊讶的最低价，但退一步来看，这种“补贴最低价”，放在任何一台车上都有。
比亚迪不降价的理由其实有两个。
一个是，即便是拥有大规模生产、销售能力的比亚迪，造车的成本也是有下限兜底的，不能永无止境的低。
比如说6万多的秦PLUS，从成本上来看，电池、电机、内燃机等部件的成本其实也不低，比亚迪能做的就是利用大规模生产能力带来的再制造优势，降低生产成本，从而调整价格体系。
另一个是，比亚迪去年完成了400万+销量，今年的重点是发展海外市场，国内市场的企业太多、产品太多，严格来说400万销量已经存在不小压力。
海外市场有更大的发展空间，中国车在海外的份额占比非常少，虽然我们喊了很多年出口，但真正能有销量的品牌非常少。
截止到5月底，今年比亚迪累计出口销量超过了37万台，同比去年增幅112%，按照当下的这种增速预估，比亚迪的出口量极有可能在25年超过100万。
其实所有的自主品牌都会遇到一个非常直接的问题，就是国内销量大概率下滑。
主要是国内的车企数量增多，合资车的电动化转型提速，消费者的可选择车型增多，传统的消费格局还会被冲击。
对于比亚迪来说，400万+销量其实被追击的压力增大，如何解决这个压力，其实比亚迪提出的是海外进攻策略。
如果今年比亚迪的海外销量能够突破100万，达到整体销量的25%以上，那么对于比亚迪来说将会是一次巨大的成功。
一个是，海外销量的增加，能够有效分摊国内的运营压力，鸡蛋不能放在一个篮子里的策略大家都懂。
问题的关键是，人家海外市场不让你把鸡蛋扔向海外市场，想要在海外市场发展，需要拿出硬核的产品实力。
毕竟，能在海外脱离“地方保护”和丰田、大众硬碰硬的鸡蛋，才是好鸡蛋。
另一个，海外市场更加健康一些，能够给车企、供应商留出存活的利润空间，比亚迪的多款车型在海外市场的定价，非常正常。
比如说日本市场的海豹定价在20万左右（折算后价格），德国的元PLUS定价30万左右，海豚在英国的定价18万左右。
这些地区的定价都要比国内高出不少，严格意义上来说，国外的销量价值要比国内高出不少，卖出车辆保证利润是企业运营的核心关键。
这也意味着，其实比亚迪已经提前完成了经营压力的释放。
过去几年，比亚迪从年销量50万量级跳跃至400万量级，巨大的扩张必然会给企业带来新一轮的经营压力。
比如说如何守住400万的基本盘，这是一个所有企业都会考虑的问题。
全球顶级车企的策略都是让产品“遍地开花”，比如说丰田在欧洲、北美、亚洲、中东几大市场的销量非常出色，核心点就是做到了在更多市场中得到消费认可。
严格意义上来说，比亚迪已经拥有了成为世界级车企的苗头，这主要体现在两点，一个是400万年销量，从数量级上远远超过了其他企业。另一个是海外出口量将会在今年超过100万，占到总体销量的25%左右，其销量结构稳定性将会增强。
比亚迪之所以在海外拥有更好的用户抢夺能力，原因其实很简单。
丰田的策略就是经济、耐用、省钱策略，这使得日本企业在海外拥有很强的口碑力量，这也是比亚迪的策略之一，电池包、电机、内燃机的匹配，在保留工具属性的同时也让油耗进一步降低。
所以海外市场的比亚迪使用成本，要远远比其他油车更低，同时电车的可靠性要比油车高不少，故障率也要更低。
在同样的价格面前，海外有一部分消费者愿意消费比亚迪，这也使得比亚迪成功开拓出来了巨大的海外市场。
在有限的电动化用户群体范畴内，更快的获得销量。
海外市场是这样的，如果需要混动，丰田是第一选择，如果消费纯电动，特斯拉的确也非常好，如果需要PHEV这种产品，比亚迪的竞争力更强。
但考虑到混动和PHEV一定意义上的技术重叠，所以在海外市场中，比亚迪正在以试探性的动作抢夺丰田混动的用户群体。
所以海外市场中，比亚迪正在和丰田暗中较劲，在未来几年，其大概率会在这一板块中和丰田正面对抗。
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