猛砸3600亿，这条超级铁路正加速落地，背后是一场国运之战

　　作者 | 布语

　　一张极具战略意义的青藏高原铁路网，正在提速建设。

　　5月21日，拉萨-林芝铁路扩能改造工程发布了地质勘察监理招标公告。拉萨-林芝铁路（以下简称“拉林铁路”）作为川藏铁路西段，根据规划，扩能改造项目将于2026年底前开工建设，在2030年前后和川藏铁路雅林段同步建成通车。

　　要知道，拉林铁路建成通车只有短短几年，如今为什么突然扩能改造？

　　表面上看，是为了解决拉林铁路只有单线、和目前正在建设的雅林段技术标准不匹配的问题，但从根本上看，国家的意图很明确：

　　排除一切瓶颈，确保川藏铁路如期、高标准通车。

　　事实上，过去一年里，几条与西藏密切相关的铁路项目都有重大进展，加速落地：

　　滇藏铁路波密至然乌段可研报告获批；

　　新藏铁路和田至日喀则段开启地质勘察监理招标公告；

　　中尼跨境铁路将于今年6月完成勘测工作；

　　图源：铁路建设规划

　　国家加快打通青藏高原铁路网，传递出什么信号？

　　作为青藏铁路之后的第二条进藏铁路，川藏铁路的建设一直被寄予厚望。

　　川藏铁路被工程界认为“人类史上最难修的铁路”，工程量之大、修建难度之高、耗资之巨举世罕见，甚至被一些外媒认为“不可能建成”。

　　川藏铁路沿线经过了欧亚板块和印度洋板块碰撞所形成的横断山脉，需要穿越数座海拔4000米以上的高山，以及金沙江、怒江、大渡河、雅鲁藏布江等几条大河，有着“穿八山、跨七河”之称。

　　一条川藏铁路，需要在平均高差2000米的山谷间“八起八伏”，累计爬升高度超过1.4万米，相当于爬过两座珠峰。

　　图源：铁路建设规划

　　负责川藏铁路勘察设计，同时也是拉林铁路“总设计师”的中铁二院副总工程师林世金，在接受采访时是这样形容的：

　　相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的铁路“巨型过山车”。

　　如此艰巨的工程，所耗费的资源也堪称天文数字。仅雅林铁路的批复总投资就高达3198亿元，是中国工程建设史上单体投资额最大的项目。

　　如果加上已经建成的成雅、拉林铁路，总投资额超过3600亿元。

　　而且根据发改委批复的内容，雅林铁路工程全部由国家出资，没有国铁集团和地方政府的资金参与，这种安排在铁路建设中非常少见。

　　这说明，比起算经济账，川藏铁路的战略意义更为关键，是关系国之大计的世纪工程。

　　为何国家不惜砸下3600亿重金，也要高标准打通这条川藏之间的铁路交通大动脉？

　　从地缘角度上看，川藏铁路的战略地位极为关键，甚至比最早通车的青藏铁路还要重要。

　　历史上，西藏地区与中国内地的人员、物资往来，主要是靠川藏之间的几条险峻要道进行，也就是我们今天说的“茶马古道”。历代中原王朝对西藏地区用兵，也基本是以四川为大本营出发。

　　图源：凤凰网

　　在100多年前，英国殖民者就曾打过修川藏铁路的念头。1885年，英国组织专人潜入西藏，“研究修建铁路的地段”；1888年，英国发动第一次侵藏战争，迫使清廷签订《中英会议藏印条约》，开亚东为商埠；1904年8月，英国武力胁迫地方当局签订《拉萨条约》，企图独占西藏铁路权利。

　　如果铁路通车，英国军队就可以从拉萨直达成都，进而入侵中国腹地，等于从西边再次敲开了中国的大门。当时的清朝四川总督丁宝桢在奏折中说：

　　设藏路一开，则四川全境终失，川中一失，天下藩篱尽坏。

　　所幸的是，英国人的图谋没有成功。

　　从今天看来 ，川藏铁路一头连接着四川这一国家重要的战略腹地，一头则是藏东、藏南地区一系列人口、经济重镇，对于加强西藏地区与内地的联系，将起到一锤定音的效果。

　　永远不要低估一条铁路的价值。如果把川藏铁路沿线途经的地区放大来看，会清楚得多：

　　比如铁路途径的米林市，作为2023年西藏首批“撤县建市”的地区之一，南部中印边境实控线长约180公里。铁路距离所谓的“麦克马洪线”，只有一步之遥。某种意义上，这里是真正的“前线”。

　　因此，印度对于川藏铁路的修建感到如芒在背，多次表示“严重关切”，还经常在边境上搞一些小动作，企图阻止我们的基建项目。但是，我们在自家土地上修铁路，名正言顺。

　　由于高原的独特性，边境之战的走向更多是由后勤补给线所决定。无论是1962年的对印自卫反击战，还是近几年来边境上的摩擦，谁的运输投放能力更强大，谁就占有先机。

　　过去我们的物资，从四川出发只能用卡车送。这些地区离西藏1000多公里以上，沿路路况危险不说，运输效率还极其低下，且不能保证四季通行，对战略部署形成极大的制约。

　　而川藏铁路建成通车后，从成都到拉萨的时间将从30小时压缩到13小时。一旦边境“有事”，来自内地的人员、物资将能够快速抵达，形成“降维打击”。

　　最近，民政部又公布了一批藏南地区的公开使用地名，这已经是近年来的第五次了。

　　这或许是某种信号：西南边境的战略平衡，可能会出现大变化了。

　　一张高原铁路网，正在“基建狂魔”的加持下加速成型。

　　根据2023年发布的《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》：

到 2025 年，川藏铁路雅安至林芝段、

日喀则至佩枯错段、

波密至然乌段顺利实施，青藏铁路格拉段完成电气化改造，新藏铁路佩枯错至和田段、拉林铁路复线改造、吉隆口岸铁路力争开工建设，全区铁路已建在建总规模达到4000公里左右。

　　目前在国家规划的五条进藏铁路中，除了甘藏铁路属于远景规划外，川藏、滇藏、新藏三条线路都在稳步推进中。

　　新藏铁路一旦建成，将成为我国新疆与西藏两大自治区相互间最便捷的通道，届时中国西部铁路网将填下重要的一块空白。

　　未来随着中尼铁路、中吉乌铁路的开通，西藏地区将第一次并入国际铁路网，成为“亚欧大陆桥”的一部分。

　　一道道钢铁通路跨越世界屋脊，铁路基建在保卫国家边疆安全的同时，也将为雪域高原带来跨越千年的改变。

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　　参考资料：

　　1.政知道 事关重大战略！国铁董事长赶赴四川、西藏：逢山开路、遇水搭桥

　　2.成都商报 川藏铁路列入 “十三五”重点项目

　　3.铁路建设规划 两条高原“钢铁天路”，传来好消息！

　　4.观察者网 川藏铁路全线获批：施工难度最大路段投资3198亿，罕见全由国家承担

　　5.中国西藏新闻网 “世纪工程”背后的牵挂

　　6.你好天府 川藏铁路撬动西部格局，为什么成都成为了大赢家？