上海车网互动试点调研：需高效调控充放电，更需车、桩兼容

通过车网互动，将大量电动汽车化作“移动储能”设施，可解决冬夏用电高峰时段电不够用与用电低谷时电力过剩的供需矛盾，帮电网削峰填谷，提高稳定性。目前上海究竟有多少可供调配的车网互动资源？今年的“迎峰度夏”在即，推动车网互动规模化，在电网侧亟待打通哪些关键节点？

5月13日、15日，澎湃研究所研究员先后前往上海电器科学研究所（集团）有限公司（以下简称“上海电科所”）、国网上海市电力公司营销服务中心进行实地调研交流，了解首批车网互动规模化应用试点中的城市车网互动综合试点项目（以下简称“综合试点项目”）。

调研发现，要想实现对电网用电需求的响应，不仅需要搭建数字平台管理车网互动资源，也要统一车、桩间的标准协议实现兼容与互动，还要调动车主参与的积极性，最终打通车、桩、网全链路。

数字化管理充放电资源

5月16日，在国网上海市电力公司营销服务中心，工作人员向研究员演示了综合试点项目管理车网互动资源的平台机制。

全量充放电资源数据统一接入与管理，实现车网互动全景监测。 图 上海电力

据了解，自4月2日入选首批车网互动规模化应用试点以来，综合试点项目正加紧建设。主要是依托新型电力负荷管理系统车网互动公共服务平台，综合调动公共场站、公交、园区、社区、换电站等7大类V2G充放电资源参与电网双向充放电，缓解电网负荷压力。针对本次综合试点项目，国网上海市电力公司营销服务中心将对车网互动公共服务平台进行较大规模的升级更新，增加V2G模块，实现对充放电资源的全面观测与调控。

“未来，我们可以通过平台直观看到上海全市及各局部的车网互动资源，知道这些资源分散在哪，分别能为电网提供多少调节潜力。”国网上海市电力公司营销服务中心智慧能源管理中心副主任俞倩雯谈到，通过构建车网互动公共服务平台，整合上海电网侧数据、个人充电桩数据和运营性充电桩数据，可实现对上海充放电资源的全面了解和高效调控。

升级后的平台功能主要包括四方面：一是全量充电资源数据的接入与管理，将所有充电设施数据纳入系统；二是充放电资源的全景可观可测，实时掌握充电设施运行的状态与电力流动情况；三是居民小区的有序充电，系统通过对小区内电动汽车的充电进行合理调度，避免用电高峰负荷过大；四是需求响应与市场交易支撑，支持用户根据电力市场供需和价格情况，参与电力交易。

“作为电网企业，我们希望通过试点项目，测试和验证不同场景充放电资源的调节能力。”俞倩雯谈到，综合试点项目希望增强对车网互动各环节负荷数据的可观可测能力，构建分层、分区、分级的可调可控模式，实现充放电资源规模统计、运行状态监控、负荷灵活调整以及应急刚性控制。

比如，5月13日，奉贤区奉浦街道奉浦二村的老旧小区电力设施进行升级改造，国网上海奉贤供电公司需要对服役27年的箱式变电站进行整体调换，容量从300千伏安增至500千伏安。因此，在7小时的改造施工期内，该公司邀约5辆社会新能源汽车，接力参与临时供电任务，保障3栋楼共36户居民生活用电。据了解，未来，综合试点项目有望通过精准的车网互动需求响应，应对类似局部区域临时供电的紧急情况。

“最后一公里”难在车、桩兼容

车网互动要想作为“移动储能”支撑电网需求，充电桩是连接车、网的关键一环。目前，电网的综合试点项目主要通过充电桩运营商代理，将分散的充放电数据聚合后接入平台。据了解，上海实际运营的充电桩约17万台，其中并非所有充电桩都支持车网互动功能，车网互动公共服务平台已接入了约5.8万台充电桩。也就是说，平台中可调节的车网互动资源“数据库”，约占上海实际运营充电桩的三分之一。

然而，在实际落地应用中，验证车与桩的兼容性和互动性，则是全面调控车网互动资源“最后一公里”需要解决的重要问题，统一的标准协议亟待建立。

5月14日，研究员在上海电科所调研看到，院内的一个车网互动示范场站，设有7个车位供电动汽车进行反向放电。当天，一辆专供测试的电动汽车正连着一款充电桩进行测试，现场还有其他4款V2G充电桩。据了解，这一场站建于2022年，但主动使用反向放电功能的车主并不多。目前，场站正配合上海大规模V2G全链路集中测试工作，重点对车、桩的兼容性和互动性进行测试，涉及10家车企的19款车型，以及9家桩企的13款V2G充电桩。

参与测试的负荷聚合运营商联联睿科总经理汤晓栋谈到，从技术层面看，车、桩间之所以不兼容，是因为市场上不同品牌的车与桩之间的通信协议不统一，目前市场上参与放电的车、桩采用的还是2015年发布的充电旧国标。2024年1月发布的《国家发展改革委等部门关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》中对车网互动技术标准体系做出了时间规划，到2025年中国车网互动技术标准体系初步建成，到2030年基本建成。

通俗讲，现在市场上的电动汽车，无法识别“放电”信号，或“唤醒”反向放电功能。因为车网互动技术较新，按照旧国标，汽车是基于充电协议控制放电过程。比如，车辆充满电后，出于电池保护无法进行充放电，需降低电量至90%左右，才能唤醒放电功能。

“为推动车网互动的发展，希望国家尽快统一标准协议，车企也能积极支持该技术。”汤晓栋表示，尽管车网互动技术被认为是未来的重要趋势，但车企整体参与度不高。目前，国产品牌的新能源汽车，包括新势力和部分传统车企，对车网互动测试表现较为积极。俞倩雯也认为，车、桩间建立统一的标准协议，才有利于通过资源调节支撑电网需求。

落地推广需调动车主的使用积极性

要想激活车网互动资源支撑电网需求，不仅需要解决车、桩间的兼容性问题，也要打通车、桩、网全链条。一方面，需要车主将车网互动反向放电功能实际用起来；另一方面，还需政策补贴支持让充电桩企业、车主从中获益，从而调动使用积极性。

为了调动车主参与车网互动的积极性，联联睿科主要通过与电动汽车主机厂、汽车4S店、保险公司等合作，在销售新车时，将充电桩以“服务大礼包”的形式提供给车主。目前，这一做法刚刚开始在上海居民小区推广，以此推进私人充电桩的升级改造。汤晓栋认为，居民小区是车网互动较为理想的应用场景，发展空间也很大，关键是如何推动。公司计划今年在上海落地1500台车网互动私人充电桩，已安装了近100台。

具体来说，车主要想免费使用充电桩，每年需通过充放电的配合，参与虚拟电厂调度响应10次到20次，否则需支付约1000元的年租赁费用。汤晓栋算了笔账，车主通过充电桩参与电网的用电需求响应，一年下来，按照每度电3元的标准补贴，最高能获得约1000元的收益，相当于汽车“免费充电”。这是因为，车主通过反向放电可获得返现，并直接在电费账单中进行减免。

从产业端看，目前车网互动离真正的市场化应用尚有距离。由于车网互动商业模式并不成熟，还需政府给予政策补贴，鼓励车网互动走向规模化。上海将车网互动与虚拟电厂挂钩，通过激励调动资源。5月16日发布的《上海市新型电力系统调节能力奖励资金管理办法》提出，对V2G调节能力进行年度奖励，对智能充（放）电桩V2G，根据电网企业调节能力考核结果给予奖励，奖励期3年。

表1 V2G调节能力年度奖励标准

来源：上海市发展和改革委员会网站

汤晓栋谈到，理想上，3年过后，如果车网互动形成一定的市场规模，车主接受了这一技术功能，尽管需要付费购买充电桩，但通过响应电网用电需求也能获益，把花的钱赚回来。而对企业来说，则可以通过销售充电桩获益，商业模式就走通了。

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