华为加码兆瓦闪充，在下一盘怎样的大棋？

作者丨方诗意

编辑丨六子

五一前夕，上海首个兆瓦级超充站“交通强国1号站”在上海自贸试验区临港新片区投运，可实现商用车“充电五分钟，行驶百公里”。而它使用的，正是前段时间华为最新发布的、面向重卡的兆瓦超充解决方案。

在2025华为智能电动和智能充电网络战略与新品发布会上，华为带来了业界首个全液冷兆瓦级超充，充电电流高达2400A，补能效率比传统方案提升近4倍，每分钟可补能约20度电。

华为早已发布面向乘用车的液冷超充方案，但这次，更加声势浩大的举动落脚在商用车上。

在比亚迪、宁德时代等企业纷纷布局兆瓦超充的背景下，华为选择将商用车特别是重卡作为突破口，是否看到了更大的市场机遇？面对兆瓦超充技术落地的重重挑战，特别是电网承载力等瓶颈问题，华为又将如何破局？

显然，华为“让有路的地方就有高质量充电”这个口号背后，超充市场有一盘大棋在成型。

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「华为深入兆瓦超充，商用车成为突破口」

华为对能源业务的看重，已经不是新闻。在2024年报里，它将占比排名第三的数字能源定位为核心战略板块，重点布局新型电力系统、电动出行能源基础设施和数字产业能源基础设施三大领域。当下对补能业务的投入，正是这一战略的具体体现。

不过，为什么入局切口是商用重卡？华为数字能源总裁侯金龙在3月底的一场活动上，道出了关键：

“重卡燃油消耗和碳排放约占整个交通领域的一半，以重卡为主的商用车的电动化，将是汽车电动化发展的第三波浪潮。构建高质量交通与能源融合型的充电基础设施，是加速其发展的关键。”

更大的野心，则是后一句话：“电动汽车将是新型电力系统的有机组成部分，交通领域将是新能源消纳最重要的场景。充电基础设施将作为交通与能源融合型的基础设施，成为信息交互的枢纽与能源管理的节点。”

也就是说，重卡电动化的普及，关键还是补能问题。中国燃油重卡存量高达900万辆，每年燃油费用约2.4万亿，碳排放量7亿吨，占公路交通排放的54%。而补能一旦做好了，华为数字能源也就打入了大交通体系，会获得巨大的发展机会。

以重卡为代表，商用车电动化进度慢，核心原因之一就是充电慢，网络也不健全。商用车作为“生产工具”，充电等待时间直接转化为运营损失。而华为入局的优势在于，重卡电动化的核心痛点恰是华为技术所长。华为兆瓦级超充产品的最大充电电流为2400安，最大功率达1.44兆瓦，补能效率提升近4倍，可在15分钟内完成重卡补能。

根据此前华为披露的信息，以临沂至青岛兆瓦超充物流干线为例，超充重卡每行驶200多公里补能1次，每次节约1小时，一天能多拉一趟货，不仅增加收益，还使每公里运输能源成本从2.8元降低至1.5元。这种显著的经济效益，让客户愿意尝试有改善价值的方案，华为也顺势成为了这个破局者。

在日前的发布会上，华为正式成立超充联盟2.0，东风商用车、江汽集团、北汽重卡等多家车企加入其中。华为计划与合作车企在2025年研发30~50款车型，并打造超过100条兆瓦级超充物流干线，分摊单个企业的投资风险，加速实现规模效应，推动产业标准的统一。

02
「强推兆瓦超充，是因为技术路线之争加剧？」

华为的行动背后，补能技术的竞争已成为新能源汽车领域的新战场，尤其是兆瓦级超充技术，正引发行业巨头的激烈角逐。

在乘用车市场，比亚迪已经基于超级e平台推出兆瓦闪充技术，在1000V电压和1000A电流加持下实现“充电5分钟、续航里程400公里”。宁德时代推出第二代神行超充电池，将峰值充电速度提高到12C，电动汽车充电一秒可行驶2.5公里。极氪曾在3月底预告将发布全球首个1.2MW全液冷充电桩，并在4月23日上海车展正式首发V4极充兆瓦桩，单枪峰值电流1300A，实际功率甚至超过了1.2MW。华为虽有优势，但并非独家。

因此，面对乘用车领域已经白热化的竞争，华为选择将战略焦点转向商用车特别是重卡市场，这一决策颇具深意。

一方面，这是华为的眼光使然。华为数字能源副总裁何波之前指出：“国内支持超充的电动汽车车型已经从2022年的20多款增加到目前的超过200款，乘用车迎来了全面超充新时代，不会再有人挑战这一观点。”两年前，当华为高调宣布要部署10万座超充桩时，市场尚存疑虑，认为需求不足。而今天，华为再次提前布局重卡市场，展现了它对行业发展趋势的前瞻判断。

另一方面，华为选择抢先建立联盟，颇有锁定技术路线、提前建立护城河的意思。因为在市场上，补能技术路线不仅仅有超充，换电也是一个选择。但华为是坚定的超充派，并不认可换电。华为终端BG CTO李小龙去年曾表示，换电的缺陷在于技术发展太快，要兼容以前的老电池，是一个“非常沉重的负担”。

而现在，在乘用车市场，两条路线还在激烈竞争中探索，甚至出现融合的趋势：

宁德时代正同时押注超充和换电两条路线，宁德时代的巧克力换电站同样兼具充电功能。其董事长曾毓群甚至预测到2030年，换电、家充、公共充电桩将“三分天下”。蔚来则在建设3000多座换电站的同时，也布局了2.6万座充电桩，形成“充换一体站”。星星充电研发高级副总裁李宏庆在接受界面新闻采访时指出，超充和其他充电方式并不互斥。

在商用车市场，大战还未真正开始。华为数字能源智能充电网络全球业务总裁刘大伟表示：“超充场站用地面积更小，设备投资和运维成本更低，综合成本将比换电节省近一半，更适合重卡领域推广应用。”华为提前建立超充主导的生态，显然更利于它未来的市场拓展。

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「兆瓦超充落地，华为直面产业链的挑战」

不过，兆瓦超充要真正大面积铺开，华为还面临三个挑战。

首先，超充，充的还是电池。业界用于超充的电池还在发展，固态电池等技术尚未真正落地。行业数据显示，目前主流的磷酸铁锂电池在4C超充条件下，循环寿命可能会缩减20%。充电速度越快，电池老化速度越快，这一矛盾尚未完全解决。

此外，车辆端也需要有能够匹配兆瓦充电的硬件，比如大功率充电下电池的散热能力等。华为已经使用了液冷方案，后续针对具体的车辆、具体的应用，也许需要更多磨合。这也是华为需要拉上一众造车企业成立联盟的原因。

其次，基础设施建设的巨大缺口和成本压力是另一大障碍。据中国汽车报报道，我国现有商用车专用充电桩不足2万个，其中超充桩占比不到5%，且多集中于东部沿海地区。建设单座超充站成本高达300万元，兆瓦级超充站需投入超500万元。要真正从一些站点到全国网络，需要的时间将会很长。

更何况，由于兆瓦超充本质上是近两年才真正火起来的概念，超充接口协议、电网接入规范、安全监管规则等行业标准仍处于空白期。标准体系的缺失，有可能成为后续制约其铺开的因素。

最后，也是兆瓦超充普及最大的阻力——电网承载力瓶颈突出。

按华为兆瓦超充新品充电功率最大可达1.44MW这个数据计算，一座配备10个充电桩的超充站峰值负荷，几乎可以看作一家小型工厂的耗电量。而充电行为本身是阶段性的，也就意味着这种短时大功率需求会对电网造成严重冲击。

一线城市新建设和维护的区域可能还好，但商用重卡必然要跑全国各地的长途，稍微旧一点、偏远一点的区域，比如三四线城市和穿过乡村的公路，目前超充桩建设都存在问题，要充分容纳密布的商用充电网络，难度可想而知。电网波动甚至区域性停电，也未必不会出现。

对这个问题，华为目前采用的是“光储充一体化”解决方案，通过储能系统缓解电网压力，实现“削峰填谷”，智能调节光伏发电、储能系统和充电设备的协同工作，可有效降低超大功率需求对变压器带来的运行冲击，直击电网承载力瓶颈。

这个方案之前在华为与客户合作的规划中已有应用。2024年，华为与客户开展了多次构网技术应用实证，在国内多条高速公路实现了规模部署。构网型储能技术，正成为华为应对电网挑战的核心武器。

构网，顾名思义，在电网之外构建储充融合的微电网方案，最大程度规避对电网的影响，保证充电站的正常运营。它需要的不只是单方面的技术，而且需要对电力系统运行机理有深刻理解，考验电子电力设备控制技术、场站级系统控制技术。华为是国内少数掌握了这项技术的玩家之一，不过国内仍有远景能源等机构具备这方面的竞争力，在市场格局彻底定型前，依然是拼速度、拼落地的阶段。

总之，从技术到商业落地，兆瓦超充的推广是一项系统工程，需要动力电池企业、充电运营商和电网企业等多方合作。华为不仅提供硬件设备，更将ICT技术与能源管理深度融合，试图成为赛道的“主心骨”。这场商用车补能革命，其实是能源行业革命的一部分。华为想要的，远不是一个充电生意这么简单。