慢一步则步步皆输：吉利为何必须私有化极氪？

时间紧迫，转型必须提速，因为关乎生存。这还只是吉利集团应对车企科技军备竞赛的一个片段，好戏还在后面。

5月7日，汽车圈被一记“闷雷”惊醒——吉利汽车突然宣布将以每股25.66美元的价格私有化极氪品牌，计划收购剩余34.3%股份实现完全合并。距离极氪以“史上最快IPO造车新势力”光环登陆纽交所，才刚刚过去一年时间。

一场涉及数十亿美元的资本操作，事前竟未透出半点风声，保密程度极高。为了深入了解吉利做出这一决定的背后逻辑，陆玖商业评论联系了一位在吉利总部任职的朋友，获得了一些不一样的看问题的角度。

这三个“局”，必须破

在吉利决定私有化极氪之前，虽说没有什么明显征兆，但已经出现三个重要信号，预示着吉利必须果断采取行动。

1、管理层有紧迫感：极氪必须拿回自主权

吉利汽车要发力新能源，极氪无疑是关键棋子。但因为是上市公司，极氪疲于应对信息披露规则、短期财报压力。比如，当竞争对手（比亚迪）宣布推出第二代刀片电池时，极氪却因财报静默期的限制，无法及时回应外界的关切。而且，在定价策略、技术路线等关键决策上，上市公司的条条框框也使极氪束手束脚。比如，极氪需要对旗下部分产品进行调价，但考虑股东利益、资本市场反应（看重产品毛利率），总会犹豫不决。

此外，在中美贸易战的背景下，中概股在美国资本市场面临很多隐形压力，保留这一身份，吉利和极氪都可能面临突如其来的风险。

那位在吉利集团总部任职的朋友提醒陆玖商业评论：“极氪私有化退市后，除了自由度相对更强，能够更好配合吉利控股做好内部整合，也能更好应对国际经贸环境的不确定性，护航吉利品牌出海，更重要是，可以摆脱资本市场的短期业绩压力，集中资源布局新能源赛道。未来一段时期，极氪需要不受股价波动的干扰，关起门来练好内功。”

2、资本市场“不识好歹”：母公司市值远不及比亚迪，子公司市值远不及蔚来

2025年第一季度，比亚迪汽车累计销量突破100万辆大关，吉利汽车累计销量也超过70万辆，差距不算特别大。但比亚迪已经破了万亿市值，吉利控股的市值表现不佳，不足2000亿港元。

极氪再跟蔚来一比，更气人了。2024年，极氪品牌累计交付了22.21万辆新车，加上领克品牌（已被并入极氪科技集团），已经超过50万辆。同年，蔚来汽车的交付量是22.19万辆，远远不及极氪。尤其是品牌毛利率，蔚来不足10%，极氪则维持在15%-18%之间。可是，在宣布私有化之前，极氪的市值却仅有蔚来的65%。

是什么造成这个局面？偏见。2024年，吉利汽车卖掉的汽车中燃油车还是占比过半，拖累了极氪估值。但相比蔚来，极氪的优势是扎实且压倒性的。

极氪能跟吉利共享很多资源，比如全球供应链，极氪与沃尔沃联合采购芯片；比如制造体系，宁波杭州湾的吉利工厂产能利用率95%以上；还有渠道网络，吉利拥有4S店近300家，品牌经销商近500家。这些优势，蔚来怎么比？资本市场怎么就视而不见呢？

3、赛道变了，别再“兄弟互搏”了

2024年9月1日，集团管理层都去了吉利当年的第一座工厂——台州临海基地学习，并发布《台州宣言》，点明“聚焦、整合、协同、稳健、人才”五大战略，推动汽车业务整合，回归“一个吉利”。

随后，大刀阔斧的品牌整合开始了。吉利几何、翼真（LEVC）和雷达直接并入吉利银河，领克并入极氪。

多年以前，吉利汽车为了能向汽车界的各位前辈学到真本事，创立（维护）了一些独立品牌，使之没有历史包袱，更好对标各位前辈。这些年来，吉利已经从沃尔沃得到安全基因，从魅族收获智能体验，从雷诺学到全球布局、渠道整合能力，从戴姆勒集团学到经营豪华车品牌的经验。

时至今日，吉利汽车已经是身怀各路绝技，但汽车赛道变了，汽车越来越像一种电子产品，新能源车渐渐成了主流。吉利集团多年形成的众多品牌、车系，造成了显而易见的资源浪费。除了办公设施、研发设计团队、营销资源出现很多重叠，更重要是，出现了“兄弟互搏”问题——使用同一套供应商的多个品牌，养了几套团队、造了同一细分赛道的几款竞品。

品牌收拢，降本增效的效果立竿见影。比如，整合极氪、领克以后，2025年第一季度研发投入同比降低超20%，无形的管理成本更大幅减少。极氪作为全资子公司并入吉利后，技术、供应链及研发资源更能深度整合，将会在更大程度上提升资源效率、降低运营成本。此外，多品牌间的“兄弟互搏”问题也迎刃而解，可以放开手脚发力新能源技术突破。

股价大涨！极氪私有化，吉利会调整方案吗？

看懂了吉利必须破掉的这三个“局”，我们就能更好理解私有化极氪的这一步棋，以及在具体操作层面的一些考虑。

除了人工智能和芯片产业，汽车产业正在成为美国遏制中国科技进步的关键领域。近些年来，美国已经出台了诸如外国公司问责法案、通胀法案、关税法案以及数据隐私和保护法案等等，极大增加了中国车企在美国资本市场的合规成本。更何况，为了达到SEC（美国证券交易委员会）的披露要求和监管标准，极氪每年还需要支付千万美元用于审计、投资者关系等环节。

2015年，就有过一波中概股的私有化浪潮，那时，在纽交所上市的很多中概股，因为疲于应对多重审计的压力以及潜在的政策风险，选择私有化退市并回国转战A股或港股，其中就包括奇虎360、分众传媒等。

2025年5月7日，中国证监会主席吴清在国新办新闻发布会上也表示：“将创造条件支持优质中概股企业回归内地和香港股市。”这很可能是新一波中概股私有化浪潮的起点。

吉利集团公关部门的一位朋友表示：“对极氪进行私有化收购，可以说是大股东（吉利）审时度势之后的顺势而为。作为持有极氪65.7%股份的大股东，吉利控股完全有能力推动这一计划的顺利完成。目前最重要的，是给极氪车主、给极氪中小股东一个好的回报。让车主和中小股东感到满意，为吉利集团积累长期的口碑和信任度。”

对极氪车主，吉利集团可能会进一步整合线下门店资源，在智驾系统升级、充电网络布局、用户社群服务等多个方面给出诚意。对中小股东，吉利集团已经给出“现金兑付”（每股2.566美元或每股ADS 25.66美元）和“换股为吉利汽车股票”（每股极氪普通股可兑换1.23股吉利普通股、每股ADR可兑换12.3股）两种补偿方式。

外界看到，私有化公告后极氪股价大涨，显示中小股东希望能够以更高的价格出让股份。对此，有金融界人士表示：“吉利汽车可能会权衡收购价格（向极氪提交的非约束性报价函不具约束力），也可能由极氪成立独立董事委员会，聘请第三方机构（如投行）评估公允性，吉利再据此调整方案以回应中小股东的期待。”

整合极氪背后的大动作

极氪的私有化进程，确实需要吉利付出一些代价，但吉利集团整合品牌、科技资产的决心十分坚定。有人认为，这背后藏着更重要的大动作——第一步极氪与领克合并，第二步私有化极氪，第三步是成立吉利新能源汽车集团。但这些都是形式，重点是要在新能源赛道上重构科技护城河，关于这一点，吉利集团内部已经有了危机感。

2024年财报沟通会上，吉利汽车集团CEO淦家阅曾表示：“不管是新能源还是燃油车，吉利始终认为未来的动力形式是多元化的。燃油车是汽车工业百年来技术积累的体现，海外燃油车市场比重依然较大，燃油车发展是吉利的优势，吉利有能力做好燃油车。”吉利多位高管也直言，会持续投入相关研发，并把智能座舱、智能驾驶等功能搭载于燃油车型。

吉利没有像比亚迪那样All in新能源汽车，似乎是有道理的。GlobalData数据显示，2024年全球一共卖了8900万辆汽车，相对2017年历史峰值9566万辆销量来说，这明显是一个存量市场（甚至是缩量市场）。更重要是，8900万辆中只有2200万辆是新能源车，而且过去一年欧盟国家换车车主的平均年龄是55岁，选车观念更偏向传统燃油车型。

可是，今年以来，比亚迪在三电领域秀了一波肌肉（带来了580kW的超级电驱，多项全球量产第一的兆瓦闪充，5分钟就能充400km，充电和加油一样快），接着，宁德时代发布第二代神行超充电池（最高充电功率1300kW的同时，还能兼顾800km的纯电续航）。新能源赛道上的竞争对手们如此强悍，燃油车未来还有活路吗？

2025年，极氪科技集团的销量目标是74万辆，但目前仅完成年销量的23.28%，其中极氪品牌年度目标完成度为17.19%，不及领克的28.31%。吉利再不采取行动，极氪怕是追不上了，慢一步则步步皆输。

极氪的核心技术护城河，主要是依托吉利CMA架构（一种支持多种车型高效研发的模块化汽车平台），极氪001受益于吉利智能驾驶技术，“千里浩瀚”智驾系统顶级的H9方案采用双英伟达ThorU芯片支持L3级自动驾驶，星睿智算中心2.0算力全球第二，无图城市NOA技术（一种无需高精地图即可实现城市内自动导航的智驾辅助）领先行业。这些都给极氪品牌带来了明显的毛利率优势，2024年极氪整车销售毛利率达15.6%，Q4提升至17.3%。

极氪（甚至吉利）拥有特别棒的智能化技术，但三电技术（电池、电机和电控）还不是那么顶尖。吉利集团整合科技资产最难也最重要的，是产业链零部件公司合并。其中，（与吉利合资、极氪控股的）威睿电动主要瞄准三电技术，自研了极氪车型搭载的金砖电池。

吉利集团要应对（比亚迪等）迫在眉睫的竞争压力，就需要发力三电技术，但相关科技资产却掌握在极氪手里，2024年威睿电动贡献了极氪约22.12%营收。吉利集团要整合威睿电动，必然对极氪业绩和市值产生重大影响，引发监管要求。所以，整合极氪，仅仅是吉利集团重构科技版图的一个步骤，远不是终点。

新的战局正在拉开序幕，吉利补齐了三电技术短板，将形成从智能驾驶到核心硬件的全栈竞争力。但时间紧迫，转型必须提速，因为关乎生存。这还只是吉利集团应对车企科技军备竞赛的一个片段，好戏还在后面。