华为百亿研发砸向智驾，车企自研部门是否应该“解散”？

张克

中国智驾市场正在逐渐形成新趋势；一方面，类似特斯拉和比亚迪这样的超级大厂，凭借庞大销量和持续巨大投入，有能力和实力自研智能座舱和智驾系统，但是对于大多数车企来说，巨大投入和重复研发，导致它们丧失了自研能力，开始逐渐向着华为、地平线等靠拢。

4月22日，上海车展期间，华为“智能 创造可能”技术大会，正式发布华为乾崑智驾ADS 4（参数丨图片）、鸿蒙座舱HarmonySpace 5、乾崑车控XMC等全新解决方案。具体的落地技术，更是全方位突破：

• 端到端时延降低50%，重刹率降低30%，越来越像老司机；
• 乾崑智驾世界引擎，可利用AI生成模型，用AI训练AI；
• 高精度固态激光雷达、舱内激光视觉传感器，显著提升车辆感知能力；
• 全新数字底盘引擎，实现车身、电机、悬架、转向、制动等部件全域融合架构；
• 华为高速L3级商用解决方案；
• 支持车位到车位切换泊车代驾VPD功能；
• 鸿蒙座舱，乘客口语化控车的成功率可达85%；
• 全新16.1英寸车载智慧屏，具有3K分辨率和98%P3色域。

……以上种种，任何一项拿出来都足够开一场技术发布会，但是，本文重点不是这里，更不是技术分析，重点是开篇提到的行业发展趋势。华为大批新技术突破，印证了一个行业共识：华为正在引领一场军备竞赛。

一年1800亿的技术军备竞赛

根据发布会官宣，华为每年在智能驾驶与智能座舱领域投入超 100 亿元、整体研发费用高达 1800 亿元时。事实上华为每年20%收入投入研发，投入的成效显而易见，2024年华为以6600件国际专利申请量排名全球第一，华为在全球授权专利累计超过14万件，其中90%以上为发明专利。而且华为专利集中在5G，芯片，通信，计算，人工智能等领域，和汽车智能座舱智能驾驶息息相关，“芯片 - 算法 - 硬件 - 数据” 四大核心环节全面覆盖，从软件到硬件，从平台到系统，从车规级芯片到固态激光雷达的全面涉及，并形成了“预研一代、开发一代、商用一代”的健康机制。

一个显而易见的现实是，华为不但利用千亿级研发，构筑起宽广技术边界和护城河，同时也大幅度提升了“技术军备竞赛”的门槛。事实上，至少在汽车智能座舱和智能驾驶领域，门槛之高已经不是普通车企所能跨越。

原本，鸿蒙座舱和乾崑智驾已经在国内属于XX（违反广告）级存在，在华为持续高强度资金浇灌之下，技术先进性和后来者落差只会越来越大，技术门槛会越来越高。

更大意义在于，得益于华为在人工智能、大数据、5G通信等方面深厚基础，华为在车智能方面研发的高度和深度超越了任何车企，100亿智能研发投入，相当于很多车企年收入，超过了绝大多数车企研发总投入。但是对于绝大部分车企，研发投入要涉及外形、内饰、空间、动力、性能、安全性、耐候性等等很多方面，真正分给智能驾驶部分，仅仅是几分之一。无法和华为相比。

相比华为100亿（1800亿）的巨大研发投入，大部分车企的研发普遍面临着各种困局。

如果进行平台和底座研发，那么将会旷日持久，需要大手笔的真金白银，需要搭建强有力的队伍，需要持续的投入。尤其考虑到技术发展的日新月异，技术路径的任何偏差，都可能导致研发失败。哪怕仅仅进行一个智能座舱的研发，同样也需要天文数字的投入。某传统车企2024年智能座舱研发投入高达15亿元，研究成果和华为相比，依然有着奔驰和大众的差距。以严重依赖算法的语音交互能力为例，当华为鸿蒙座舱已经可以用“帮我将车顶上面的那块布打开”的模糊语境控制天窗，很多车企自研的语音大模型自然语音识别率不到80%。这种差距需要巨大的时间和真金白银来填补。

华为持续十几年在智能领域的重金投资，确实也构筑了全系统全方位的技术鸿沟。比如，华为泊车代驾 VPD 功能已实现全国 10 万停车场覆盖。某新势力耗时 3 年自研的泊车算法，在跨层停车场场景的成功率不足 60%，而今年华为车位到车位的辅助驾驶甚至可以达到50万个停车场。这种巨大差距，会让大部分车企疲于奔命。

巨大浪费；15家车企都在研究智能座舱

车企在智能化方面一窝蜂的研发，还导致另一个问题，就是研发资源的巨大浪费。

现在中国有着几十家规模车企，再加上几十家合资以及独资车企，再加上部分商用车企，车企数量超过100家。

如果每家都去搞智能座舱，每家都去搞智能驾驶，其实是一个巨大浪费，投入巨大，效果堪忧。比如某二线车企累计投入 20 亿元研发智能驾驶，最终仅能实现基础 L2 功能，单车智能化成本高达 8000 元，而采购华为 ADS SE 基础版的成本不足 5000 元，效果则比自研的好得多，不但技术更先进，而且更加安全可靠。

而据不完全统计，目前仅仅国内 15 家主流车企的智能座舱团队累计超过 2 万人，每年研发支出超过 200 亿元。但是几万人研发队伍，几百亿投入，得到仅仅是15套功能雷同的基础座舱，且功能集中在语音交互、导航等基础模块。与此同时华为 HarmonySpace 5 已经渗透到AI 画质增强、声场消音等创新功能，已经形成了技术代差；如果唯技术论，那么几万人的时光，几百亿投入，其实就是一种白白浪费。

传统车企智能团队就地解散？

有鉴于此，有一种观点认为，既然华为已经有了从平台到底座，从算法到系统，从激光雷达到扬声器全系统智能架构，其实除了几家头部之外，大部分车企应该做一些战略取舍，智能团队可以就地解散。完全可以通过直接使用华为、地平线等现有成果，以产业分工模式，实现高效和集约化发展。“这些车企可以将精力和资源集中在整车制造，品控管理，供应链优化和营销渠道等方面。”

这种观点当然有一定道理，但是实施起来很难，因为部分车企抱有掌握所有核心技术的执念，部分车企则因为业务冲突对于华为抱有深深敌意。

客观分析，车企其实没必要将华为当成竞争对手。一方面，华为已经多次声明不会造车，不会在整车领域和车企形成竞争。此外，现在包括奇瑞、上汽、北汽、长安、等国内主流车企纷纷和华为合作，甚至宝马和奥迪这样的百年豪华品牌也开始拥抱华为，华为更不可能涉及整车，所以没必要对于华为抱有敌意。

更重要的是，毕竟大部分车企几十亿研发费用和华为1800亿完全不在一个等级，有的车企的智驾能力连施工道路的锥桶都不能识别，频繁酿成重大事故。华为的激光雷达已经可以识别倒车后的悬空甚至水塘。某传统车企与华为合作后，将原有的智驾团队大幅度压缩，转为专注用户场景定义与硬件适配，研发成本大幅度下降，研发效率大幅度提升，

华为的系统性解决方案本质上提供了一个百货商店，既包括整体系统平台，也包括算法训练、数据认证（如 6 亿公里仿真数据的安全认证），还包括如高精度固态激光雷达、43 扬声器这样的独立硬件。车企既可以直接打包完整的鸿蒙座舱和乾崑智驾，也可以按需所取，按单点菜。

当然，这里说的就地解散，仅仅是一种情绪表达，并非真正解散。比亚迪、特斯拉这样的头部大厂，有着巨大的销量摊平研发费用，每年就有着极其充裕的研发预算，可以进行从钢板强度到高能力智驾的全系统研发覆盖。但是对于大多数二线或者三四线车企，其实可以采用采取 “1+N” 策略，以华为方案为主，同时保留部分团队进行备选供应商适配，避免技术依赖风险； 或者在平台和底座方面应用华为技术，在画面交互设计、场景化功能开发等应用层面实现自身的个性化，保持自身的独特竞争力。

结语：行业发展到一定阶段，产业分工是必然。传统燃油车时代，除了丰田宝马大众这样的大厂，博世、采埃孚、爱信和大陆则通过核心零部件实现自身价值。在智能化时代，车企解散智能研发部门不是放弃创新，而是将资源集中到更擅长的领域 —— 正如电脑行业 “芯片交给英特尔、系统交给微软”，未来汽车分工革命是必然，15家车企同时研发智能座舱本身既没有必要，也是巨大浪费。

从 “千军万马搞研发” 的低效竞争，转向各司其职的专业化分工，已经是行业趋势所在。