用生命代价换来的“智驾教训”，我们根本承受不起……

编者按：与其还在纠结电池到底是哪家的，驾驶者驾驶技术到底合不合格，还不如聊聊事件背后，或许有人想刻意掩盖的“智驾安全”问题。

事情想必大家应该都知道了，3月29日晚，一辆小米SU7（参数丨图片）标准版本车在安徽铜陵遭遇了严重的交通事故，该事故造成了驾驶人员以及两名乘客死亡。

从事故发生被报道出来以后，马拉车市就一直在关注着该事件的后续。我们在为遭遇事故的三人以及她们的家属表示惋惜和默哀的同时，也在思考这场事故背后所反映出来的问题。

小米SU7事故后续的两个舆论转折点

据马拉车市观察，该事件的后续有两个较为明显的舆论转折点，其一是4月1日午间小米的首次官方正式回应；其二，是同日晚间小米汽车官微发出的《关于大家关心问题的回答》那篇推文。

先看第一个转折点。从3月29日晚事故发生被曝出后，相信大多数人都在等着小米汽车的官方回应，出于对事件本身的不了解和具体情况的不清晰，并没有多少人急着站队，发表观点。

直到4月1日午间，小米公司发布声明称，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

至于事故车辆的AEB状态和车门是否打不开这两个问题，在中午的通告中并未明确提及。随后各大媒体的报道大概都指向了这两个点，相关的报道基本集中在了上述两个问题。

或许是中午的通告有些过于官方和没指出实质问题，当晚小米汽车官微便发送了那篇《关于大家关心问题的回答》的推文。里面针对6个问题进行了解释和说明，其中就有人们关注的车门是否能打开和车辆AEB状态说明。

针对“车门是否能打开”的疑问，小米汽车表示，“我们尚未接触事故车辆，无法分析事故时车门是否可以打开。目前，就事故时车门是否能够打开，没有准确的结论。”

而针对事故车辆当时的AEB状态疑问，小米汽车则回应道，“本次事件中，NOA提示「注意障碍」后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8-135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。”

也就是在小米汽车4月1日晚的这篇推文出来之后，舆论又一次开始出现转折。我们看到有媒体开始针对事故车辆使用的电池进行采访报道，也看到了网上开始出现针对驾驶者驾驶技术等质疑。

客观来讲，这件事的“锅”如果最后背到了电池供应商身上，那还真是莫大的冤屈。就以目前的锂电池安全维度来看，随便哪个厂商的电池，都无法保证该事件会发生另一个走向和结果。那么关注电池供应商的意义又在哪里呢？当然，宁德时代已经站出来回应了，该车型用的不是它家的电池。

同时在小米雷军先生进行回应后，其微博下方的评论留言更是让人无语。因为在雷军先生的微博评论下方，我们居然看到了对驾驶者驾驶技术的质疑，我们还看到了安慰雷军和鼓励小米的，更看到了呼吁大家要保护“国产电车”的......然而，却少有人在为遇难者及其家属发声。仿佛受到伤害的从三位女大学生，变成了小米汽车，甚至上升到了国产电车的维度。

这让我们不得不联想到娱乐圈里的类似情况，比如某某明星明明都已经在里边儿踩缝纫机了，居然还有粉丝在外面坚定地为其举牌呐喊。这边儿明明是应该关心车到底有没有问题，关注遇难者家属有没有得到抚慰，却变成了清一色的安慰车企、鼓励雷军。是不是有点儿荒诞？这个转折着实让人不解。

那我们也理由猜测，舆论的转折，或许是有人刻意为之，试图掩盖背后最该被讨论的那个问题？

全民智驾元年，卒于小米SU7事故那一天？

即便是小米汽车加雷军先生本人的三次回应，我们依然有几个问题不解，而不解的核心统统都指向了在今年以来大火特火的“智驾”方面。该事件的背后，成功唤起了我们对于当下行业以及社会各界对于汽车智能驾驶的宣传和应用，是否已经有些“过度”的深刻思考。

“全民智驾元年”这个口号的确很吸睛，马拉车市的文章也曾用到过，但客观来说，我们并不完全认同，至少2025年还远未达到这个高度和契机。

因为智驾安全问题，根本就没有完全解决，还有很多技术需要更新迭代，还有很多功能既不合理也有违于正常逻辑。就拿小米SU7这场事故来举例，当然并非只是针对小米，而是值得在座的所有智驾车企。

按照小米汽车的回应显示，“本次事件中，NOA提示「注意障碍」后已启动减速。约1秒后，驾驶员接管，NOA功能退出了。”这合理吗？按照正常人的理解，在车辆出现紧急状况下，AEB自动紧急制动应该是代替人驾，做出决策。其一旦自动启动后，就算切换到人驾也要拒绝人驾模式，因为真正的智能是要把车停下来，而不是交给一个可能正处于惊慌失措的驾驶者来处理。否则这压根称不上智能。

此前雷军也曾介绍过，“小米SU7在主动安全功能中，AEB自动紧急制动，实测在135km/h时速下，成功识别前方车道静止故障车并刹停。而夜间120km/h静止故障车、100km/h消失的前车等挑战项目，小米SU7 AEB也成功通过挑战。”那么是不是也得加个前提，是“没有人驾接管”的情况下通过了挑战？可惜的是，几乎所有的AEB都差不多是和小米SU7一个逻辑。这本身还挺不智能的。

其次，就算要交给人驾来决策，这个时间响应和距离是不是也太短了点。据通告显示，也就2秒钟左右的时间。当然，这也成为了部分网友质疑驾驶者水平的依据。可能在他们的认知里，2秒钟已经足够做出正确的判定和决策了。

据网易汽车报道，它们重走了小米SU7的事故路段，可以看到现场有多个减速提示。换言之，如果驾驶员自己严格按照减速牌的提示驾驶，或者智驾可以识别减速牌主动降速，撞击发生前的时速至少已经降到了60km/以下。可是小米SU7事故发生撞击的时速是97km/h。那么是不是更应该质疑的是，为何智驾没有识别减速标志？说到底，还是不够智能呐。

其实还有很多包括车企在宣传智驾时所给出的话术，咋一天都是厉害得不行，可实际来看必须得加上一堆的“情况定语”和适用场景，才有可能实现，那么它的本质就是还没有达到正常人的使用范畴，它依然存在问题。

当然，我们的本意不是在批判车企们对智驾的迷恋和追捧，而是想劝消费者自己多长点儿心，当下的智能驾驶还仅仅只是智能辅助驾驶，距离无人驾驶和所谓的解放双手双脚，还差着十万八千里呢。

那么回到“全民智驾元年”这个话题，以小米SU7事故的这一天为节点，其实已经大可不必再过度宣传和靠此来吸睛，真正的智驾元年还并未开启，这不仅适用于小米等新势力车企，也同样适用于其他准备靠此方面能力来达到车型甚至品牌溢价的所有车企。

马曰：

全民智驾元年，已经提了差不多三个月了，后面真的没必要再提。因为如果要用驾乘人员的生命代价要验证智驾成色的话，这个代价未免也太大了，我们根本承受不起。

最后奉劝车企们、智能驾驶相关企业们，智能驾驶不该是场豪赌，科技的责任是把人送回家，而不是把人送向终点。我们必须重新审视智驾系统的法律责任边界、车企的安全测试标准、事故后的追责机制。智能驾驶的狂热和不理性的营销、宣传该降温了！

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