零重力座椅真的安全吗？检测跟不上了

“零重力座椅在碰撞发生时受伤值显著增加，AIS3、AIS4的受伤值要高于70%占比，主要集中在胸骨和腰椎。”在近日举办的2025中国汽研汽车指数国际交流会暨Euro NCAP技术研讨会上，中国汽研汽车指数首席专家赵会分享了这一案例。

据赵会介绍，他的团队走访了32家主机厂，发现有28家都配备了零重力座椅。“零重力座椅是基于人们对坐姿舒适性和智能座舱的需求开发而来，但是相对缺少安全性能的考虑。”

赵会表示，他的团队对于腰椎的损伤提出了一个综合评价指标，目前还在继续研究确定当中。“在汽车工业协会指导下，我们完成了团标的草案，现在一些厂家在进行评估。团标当中我们对约束系统、假人运动的响应，以及伤害值进行了初步的评价。”

零重力座椅作为汽车智能配置中的 “新宠”，只是众多智能配置中的一个缩影。从智能驾驶辅助系统到智能座舱，从车联网到各种高科技配置，如今汽车制造商们似乎陷入了一场智能配置的“军备竞赛”，不断将各种最新的智能技术堆砌到车辆上。这股热潮的背后，是消费者对科技感、便利性、舒适度的追求，也是车企在激烈竞争中寻求差异化的手段。只是，在这场疯狂的“军备竞赛”背后，对于安全的考量始终应该居于首位。

让智能化更“安全”

权威调查机构J.D.Power此前发布过一个类似的调查结果。这是一份关于2024年中国车的整体数据，整个行业中每100台车的产品问题跃升到了190个，同比上升9.3个，与设计有关的产品问题上升了9.1个，达到了84个每100台汽车。

J.D.Power的这份调查分析报告主要来源于几个方向，包括但不限于信息娱乐、驾驶辅助、座椅问题、发动机、变速箱、悬架等等。导致此次调查结果差劲的核心点，是信息娱乐、驾驶辅助、座椅问题频发。

J.D.Power相关负责人在解读上述数据时表示，一方面原因在于推出速度太快，开发周期、测试周期大幅度缩短，另一方面是给车辆装备了大量的娱乐系统和驾驶辅助系统，但并未考虑“永恒设计”。

“由于AEB的使用，在碰撞的过程中车会产生刹车，造成车体的前倾，使得碰撞到行人时，碰撞部位和传统的碰撞部位相比受伤的机理发生了非常大的变化。”赵会表示，“虽然碰撞速度降低了，但是由于碰撞部位不同，我们发现对腿、下肢和上肢的损伤增加了20%以上。”

那么，有AEB的情况下如何制定新的行驶保护标准就是必须面对的问题。“到目前为止，我们已经对有刹车情况下的倾角和碰撞的速度以及损伤的内容进行了模拟和分析，现在已经基本上完成了研究。”据赵会介绍，相关内容在2026版将纳入评价体系，但只是作为加分项厂家自主申请去进行评价。

此外，关于高阶智驾、全民智驾目前行业内也存在较多争议。去年下半年以来，多家车企相继发布高阶智驾或L2级以上的高阶智驾产品，业内普遍认为，2025年将是全民智驾的元年。

“但是，行业还缺乏对高阶智驾的定义，没有形成统一的共识。不管是企业在产品的宣传上，还是消费者在实际买车用车基础上，都需要形成进一步的共识。”中汽院智能网联科技有限公司智能驾驶与主动安全部副部长、IVISTA中国智能汽车指数技术负责人唐宇表示。

“现在谁敢真的说L3、L4，这个很难，只要到L3，每次碰撞都是⼚家买单。”沃尔沃汽⻋⼤中华区销售公司总裁于柯鑫在接受中国新闻周刊采访时也表示，“很多品牌⾼配是⾼级的配置，低配是低级的配置。沃尔沃关于安全的所有配置⼀定是标配的。”

此外，唐宇还表示，当前汽车智能安全面临测评方法不完善、测评标准不成熟、测试装备性能差三方面的困难。

测试评价方法上，整个行业还没有形成一套完善的测评方法，特别是面向复杂交通特征和多模态交互下智能汽车量化测评方法。

测评标准方面，因为测评方法不成熟，针对传统汽车的测评标准无法有效支撑汽车智能化发展带来的新型智能汽车安全测评的需求，从方法和标准方面需要行业进一步地开展联合研究。

在测试装备性能方面，随着智能化的发展，对汽车的测试装备从传统的被动安全、排放等，向智能驾驶与主动安全测试设备扩大行业需求。“需要创新测评技术与装备来支撑高安全智能汽车的开发与测试验证。”唐宇说。

推进相关政策、标准完善

2月25日，工业和信息化部曾发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确指出，将会加强智能网联汽车产品准入和召回管理，进一步规范汽车生产企业OTA升级活动，提升智能网联汽车产品安全水平。

值得注意的是，目前进入中国仅一个月时间的特斯拉FSD功能突然宣布在中国暂停推送，原因正是与《通知》密切相关。“特斯拉客户支持”官方微博在特斯拉公司副总裁陶琳的微博评论区发布声明，称“团队正在完成3.0以及4.0硬件分别对应智能辅助驾驶软件的审批工作。各方都在积极推进相关进程，一旦准备就绪，便会尽快推送给大家”。

同时，2025年4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式施行，这部全国首个省级自动驾驶法规不仅为L3 级（有条件自动驾驶）及以上车型上路提供了法律依据，更标志着中国智能汽车产业进入“下半场”的关键转折点。

中国汽研则推出了行业首个专门面向智能网联汽车的第三方测评体系——IVISTA中国智能汽车指数。从2016年启动至今，IVISTA不断进步。今年，面向产业发展的新动态，智能指数将启动2026版规程的创新研究。

“中国汽研从第三方角度为整个高阶智驾给出定义。”唐宇表示，“消费者从脱手、脱眼到脱脑持续的技术进阶来看，我们认为L3、L4是国家部委智能驾驶准入试点监管方向的产品，他们都是当前行业、消费者认知的高阶智驾产品。”

据唐宇介绍，面向整个产业发展的新动态，智能指数将启动2026版规程的创新研究。“在智驾方面，智能指数立足于中国实际交通的使用需求，结合中国实际交通事故、危险系数的深度分析，研究面向复杂天气、复杂冲突的智能驾驶与主动安全测评场景。”

唐宇介绍了三个主要方向，首先是以光照为代表的复杂天气测评场景。“随着当前AEB等基础类的主动安全功能渗透率超过60%，基本上未来会成为消费者标配的功能，我们将持续研究复杂天气环境对主动安全的影响以及性能衰减的影响机理，基于实际研究创新构建了包括雨天AEB等多种场景下的测评场景。”

第二是夜间场景。唐宇介绍，在中国实际交通场景下，快递三轮车等交通参与者在城市日常运输中非常常见，也容易对主动安全包括智能驾驶产生安全影响。“我们创新性构建了夜间场景下的车队快递三轮车，针对城市里面比较常见的测评场景，实际地帮助行业提升这方面的测试安全性能。”

此外，中国汽研汽车指数在极北寒测等专项测评当中，引用了雪天场景下的测评评价内容。数据显示，IVISTA智能指数至今已完成超过40个汽车品牌、110余款量产自主车型的测评。“从统计结果来看，通过近三年智能指数的测评，智能行车、智能泊车、智能驾驶、智能安全等方面，测评平均得分率逐年升高，侧面证明了IVISTA智能指数对整个行业的促进和推进作用。”唐宇称。

长远来看，汽车智能化的发展是大势所趋，但智能化并不是简单的功能叠加。伴随相关政策的持续完善，行业内企业技术交流合作的加强，产品可靠性也将不断得到提高。汽车智能化，也将更好地为消费者创造价值。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇