维修一次倾家荡产！新能源车售后太难了，如何破局？

维修费用占购车总价一半！别再迷信新能源车更省钱了。

据第一财经报导，近日在上海某新能源汽车官方授权服务门店，一位由于事故需要更换动力电池的车主向记者说道：“我买车落地花了25万，更换电池居然要12万，差不多是半台车的价格了。”

随着新能源汽车保有量的提高，这样的“高价”新能源维修新闻已屡见不鲜。“买车容易修车难”已成为了新能源汽车行业令人关注的话题。

买车一时爽，修车悔断肠

2022年，一例新能源维修的相关新闻被顶上了热搜。一位特斯拉车主爆料，特斯拉的维修费用堪称天价。根据车主提供的照片，其Model Y（参数丨图片）由于倒车时操作不当撞到了墙角，车辆右后车尾严重塌陷，尾门和尾灯等部位也受到了一定程度的损伤。

特斯拉官方售后人员在保险公司评估之后告诉该车主，这辆车的维修费用预计需要近20万元，这个数字几乎与车辆原价相当。

图源：特斯拉官网

维修店称，由于特斯拉采用一体压铸铝合金车身，架构一旦受损无法修复，只能订购原厂新件替换，外加上车漆需要上三层油漆和底漆，进一步推高了维修报价。

如果说特斯拉的一体压铸铝合金车身导致维修价格高，还稍微可以理解，那国内新能源的维修价格，就真的有点离谱。

2022年，一辆小鹏P5发生剐蹭事故，车头保险杠左侧蹭到了另一辆车的车身右侧。这本来是一起非常普通的交通事故，车辆没有激烈碰撞，也没有人员伤亡。但巧的是，这一蹭恰好把小鹏P5位于前保险杠左侧的激光雷达给蹭坏了。修车总共花了1.9万，激光雷达就占了9000多元。

河南广播电视台法治频道曾报道，一位郑州的蔚来车主曾由于驾驶不当导致车辆出现单车事故，致车辆左前轮爆胎和轮毂受损，维修费用高达14万元。

央视财经也报道过，一位深圳的北汽新能源车主在用车三年后，想更换电池，询问4S店后得知更换电池的费用一共是4万元，而这车的价格也就才7万元，维修价格已经超过了整车价格的一半。

这类的新闻还有更多，也间接影响了部分想购买新能源汽车用户的决策。新能源汽车低廉的用车成本，似乎都在售后维修环节补回来了。

维修难度高，维修人才缺失

导致新能源维修价格贵的原因有3个：

• 零部件贵，不可替代新高
• 4S店的维修难度高
• 维修人才缺失

新能源汽车零配件贵是售后维修价格高的重要原因之一。汽车保险研究机构Zimlon就曾分析过特斯拉的配件成本，以Model S为例，单天窗为4500美元（约合人民币28413元）。

本身价格就不菲，再加上在新能源汽车后市场中，副厂件比较少，配件都集中在厂商手里，价格自然比较高。

图源：广汽集团官网

那么问题来了，为什么第三方维修不做副厂件？

事实就是他们想做，但做不了，首先是第三方配件商很难突破新能源车的技术，比如特斯拉的一体式车身，技术门槛高，第三方难以仿制；再比如，你总不能让第三方配件厂造一个激光雷达吧，有这本事还干什么维修。

其次，别看现在各大新势力每月都发战报，但从总体来看，头部新势力的保有量仍然较小，也就是“金九银十”这段时间，才有比较多的新势力月销突破2万。这样的体量要想订做第三方配件，开模费用不菲，并不是个划算的生意。

而且根据现在新能源车型的迭代速度，说不定开模的副厂件还没量产给，车型就已经迭代了，零配件设计出现微小的改动都需要重新开模，对于维修市场来说，成本过高，很难收回本。

其次是4S店的维修难度高：根据中保研第16期汽车零整比研究成果：新能源车型动力电池包单件零整比均值为48.85%，也就是说，一辆新能源汽车，动力电池的价格平均可以达到整车售价近一半。

由于新能源汽车的高压电系统具有一定的危险性，电池组的维修和更换需要经过专业的培训才能进行操作，一般的4S店或维修店往往并不具备相应的维修条件，这就导致万一电池需要维修或者更换，只能返厂。

不可能像燃油车那样，某一零部件没有原厂件还有副厂件能将就用，而维修站点的人工费用和维修设备的投入都会直接反映在维修账单上，自然也会让车主支付更多的维修费用。

最后是维修人才缺口。过去，维修一辆燃油车，动用的都是一些机械方面的知识，但现在修电动车，只会打螺丝是远远不够的，还得懂电路、电子，甚至得会点编程才行。

根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，当前开设汽车专业的高职院校有3000所，但进入汽车产业的毕业生比例仅为28.3%，职业本科的毕业仅为32%。到2025年，新能源汽车的人才总量预计达到120万人，但人才缺口预计达到103万人，其中，新能源汽车维修领域将面临80%的人才空白。

很多专业人才毕业后都先流入了主机厂的售后服务中心，真正能进入到一线新能源汽车维修服务岗位的技能人才是很有限的。找不到经验丰富的专业维修人才，已成为新能源车修车难的突出原因。

车企不得不亲自下场干保险

新能源汽车的维修难度和成本都高，几乎已经让保险公司“望而却步”。

10月28日消息，上海英吉出租车公司有约700辆纯电出租车，其中12辆保险已到期，没有一家险企愿意承接这些车辆的第三方商业险。上海英吉出租车公司负责人表示：“保险公司说现在电车的理赔率太高，他们做了就亏本。”

保险公司的拒保，正倒逼着车企们自建车险系统。

最近，金融监管总局正式批复北京法巴天星财产保险股份有限公司（筹）和美国保德信保险资产管理有限公司（筹）两家外资机构正式启动筹备组。

有意思的是，前者的一位重要股东就是小米，行业对此解读为小米也加入了新能源车险行业。除此之外，比亚迪、特斯拉、蔚来新能源车企纷纷涉足保险业务，成为车险市场的新玩家。

图源：比亚迪官网

以比亚迪为例，2023年5月，比亚迪收购易安财产100%股权，获得了保险公司牌照，更名为比亚迪财险。成立短短几个月内就实现了快速增长，2024年上半年实现保险业务收入6726.23万元，实现净利润1846.20万元。

特斯拉在注销了之前的保险经纪公司后，再次申报了“特斯拉保险经纪（中国）有限公司”；蔚来收购汇鼎保险经纪公司；小鹏汽车虽然之前放弃了保险代理业务，但后来又成立了天津小鹏商业保理有限公司；理想汽车则全资入股了银建保险经纪公司。

相比传统保险公司，新能源车企本身掌握着大量用户数据，若能借助信息优势，为客户提供最佳风险解决方案，降低自家品牌汽车的车险保费，这对自身品牌的用户来说，也是一种双赢的局面。

当然，也不否认保险业务确实赚钱。在欧美汽车市场，汽车制造与销售的利润约占汽车产业利润的20%，服务领域的利润竟达60%。所以，参考国外成熟的汽车后市场，国内汽车后市场还有很大的增长空间，车企进入保险自然便可将这部分售后利润牢牢锁定在自己手里。

新能源车越卖越多，随之产生的问题也与日俱增。至少从售后维修这个环节来看，需要补足的地方还有许多。尽管新能源后市场存在不少问题，但同样在孕育新的机遇，随着车企纷纷入局保险行业，势必带动车险市场竞争加剧，传统保险企业的压力也会相应增大，应该会想方设法地提升自己的服务能力，或许再过不久，新能源维修的高维修费用将成为历史。

封面图源：广汽集团官网