盈利十余年后，这家地铁公司出现亏损

经历了十几年盈利之后，今年上半年，深圳地铁首次出现亏损。

　　最近，深圳市地铁集团有限公司（以下简称“深铁集团”）发布了2024年的债券半年度报告（以下简称“半年报”），详细披露了公司的各项经营情况。半年报显示，该集团上半年营业收入为92.99亿元，同比增长50.95%，但净利润亏损37.85亿元。

　　多年来，深圳地铁的盈利能力，在行业内一直被作为标杆和学习的对象。深铁集团2024度跟踪评级报告显示，2021~2023年度，其营业收入逐年上涨，利润一直为正，但净利润连续三年下滑，分别为28.90亿元、8.66亿元、7.89亿元。

十余年首现亏损

　　深圳市第一条城市轨道交通运营线路——深圳地铁1号线，于2004年12月28日正式开通，截至2024年7月，全市城市轨道交通运营线路达17条，共393座车站，总线网长度524.68公里。

　　深铁集团官方网站曾经公布了2007~2023年度的年报，披露2006年至2023年18年的部分财务情况。从18个年度净利润增长过程来看，2006至2009年深圳地铁均为亏损，亏损最多的是2007年度，达-2.81亿元，这与地铁建设大量投资有关。到2010年，净利润“转正”。到2019年度，其净利润增至历史最高，为116.67亿。

　　今年上半年是深铁集团自2010年以来首次出现亏损。

　　事实上，深铁集团的亏损，与客流量关系不大。相比于往年，今年上半年，深圳地铁的客流量再创新高。

　　公开数据显示，2024年上半年，深铁集团所辖地铁线网累计安全运送乘客达13.44亿人次，公共交通分担率约67.6%。深圳地铁每天运送乘客量超800万人次。

　　而深圳全市的轨道交通线网（含4号线及有轨电车），客流量与2023年同期相比增长超17%，其中6条地铁线路的客流量相继刷新历史最高纪录。

　　截至目前，深铁集团所辖路网工作日最大开行列车近6600列次，高峰时段最多515组列车同时在线，3条线路高峰时段跑进2分钟间隔，客运强度达1.41万人次/公里日，已超越北京、上海、广州，位列全国首位。轨道交通线网密度也位列全国首位。

　　具体看，深铁集团今年上半年的营收约为92.99亿元，包括3个方面——轨道交通建设运营及资源经营、站城一体化和其他，营收分别约为47.8亿元、44.2亿元和1亿元。从营收占比上观察，轨道交通运营和站城一体化是深铁集团的主要业务。

　　半年报显示，轨道交通方面，今年1~6月，深铁集团轨道交通建设运营及资源经营业务实现营业收入47.79亿元，同比增长7.44%。而该业务成本达60.03亿元，同比下降0.32%。换言之，尽管客流量增长带来了票价收入的增长，但由于业务成本依然高企，深铁集团依然无法在地铁运营方面实现收支平衡，虽然缺口较去年有一定收窄，但仍然有12.24亿元。

　　而深铁集团的站城开发业务，今年1~6 月，营收约44.2亿元，同比增长 170.14%，主要系站城开发项目集中交付。而站城开发业务的成本为28.2亿元，同比增长 651.69%。相比去年同期，深铁集团这一业务的毛利率同比下降 40.87 个百分点。

　　多年来，站城开发业务一直为深铁集团贡献了可观的利润，其有效弥补了轨道交通业务的亏损。但今年上半年，由于市场环境，这一利润出现了较大的下滑。

　　此外，相比前几年，深铁集团站城一体化在营收中占比显著下滑。2021年至2023年，该业务占比均超总营收的一半，具体比例分别为58.37%、66.94%和58.53%。但在今年上半年，该比例已大幅下滑至47.51%，甚至低于轨道交通建设运营业务。

　　尽管亏损，深铁集团也在半年报中表示，报告期内，公司合并报表范围内发生亏损的额度，占上年末净资产比例为 1.18%，未超过 10%。

房地产的“锅”？

　　深铁集团之所以亏损，主要体现在关键财务数据上。

　　从关键数据来看，上半年深铁集团营业成本达88.75亿元，同比增长38.04%；财务费用达26.42亿元，同比增长34.31%。

　　更值得关注的是，半年报显示，深铁集团对联营企业和合营企业的投资收益为-26.34亿元，2023年同期该收入则为26.36亿元。这与深铁集团的持股公司——房地产公司万科息息相关。

　　多年来，对万科投资带来的股息是深铁集团历年利润总额的主要来源之一，比如在2022年，深铁集团就获得分红31.65亿元。而在房地产行业火热的2019年，深铁集团的投资收益高达117.2亿元，其中很大部分就是投资万科贡献的。

　　然而，到了2023年度，由于市场变动和经营形势，万科不派发股息，不送红股，今年上半年这一情况仍然延续。

　　而在二级市场，今年上半年万科在A股也呈持续下跌的情况。截至6月底，深铁集团长期股权投资余额1150.01亿元，较期初1171.53亿元减少21.52亿元。

　　作为大股东，深铁集团持有万科27.18%的股权，尽管不是控股股东，但仍然牵涉较深，甚至开始“输血”万科。

　　今年4月30日，万科旗下中金印力消费REITs在深交所上市，发行规模32.6亿元，其中深铁集团作为初始战略投资人，认购份额近30%，金额约10亿元，是迄今为止国内国资体系对消费类REITs认购金额最大的一笔投资。

　　5月27日晚间，万科发布公告称，以挂牌方式成功转让深圳湾超级总部基地T208-0053宗地的使用权、地上建筑物及附着物，成交价为22.35亿元，竞得人是由深圳百硕投资与深铁集团组成的联合竞买方。

　　中诚信国际在《深圳市地铁集团有限公司2024年度第七期中期票据信用评级报告》中表示，站城开发业务系深铁集团收入的重要来源，但该业务开展易受房地产市场行情变化及调控政策影响，同时万科股份贡献的投资收益是深铁集团历年利润总额的重要补充，但其经营业绩下滑明显，2024年上半年已呈亏损状态，后续变化情况需持续关注。

降本增效任重道远

　　城市轨道交通建设本身就有前期投资高、回报期长的特点，一公里地铁造价在数亿元。中国城市轨道交通协会印发的《城市轨道交通发展战略与“十四五”发展思路报告》显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

　　深铁集团过去通过投资万科等房地产公司，与房地产行业“捆绑”，实现盈利，弥补地铁运营的巨大成本，这一模式一度被各地地铁公司学习和借鉴。但随着近期房地产市场的波动，不少业内人士表示，深铁集团也因此受到了“拖累”。

　　在广东城规院住房政策研究中心主任李宇嘉看来，由于运营成本高企，全球地铁能够实现自我盈利的基本没有，除了香港地铁可能某一段时间内是盈利的，绝大多数地铁公司都是亏损的。

　　李宇嘉提到，国内不少地铁公司都与深铁集团类似，过去靠着地铁推动周边住宅地价和房价的上涨，来实现这种盈利，弥补高昂运营成本带来的亏损。在他看来，未来持续深入开发站城一体化，挖掘商业价值，对地铁公司非常重要，是实现盈利的重要方式。

　　具体到深圳，他说：“最近几年深圳在大力推广人才房、保租房、长租公寓等，这些房屋将入住大量的年轻人。而这些新建的保障性住房周边往往有地铁通达，继续细化站城一体化的运营能力，让部分地铁站成为一个集聚人口、流量、购买力的区域，打造功能完善的新兴社区，可能是深圳地铁未来的发展方向。”

　　“地铁跟房地产‘捆绑’这一模式，可能随着形势发展，起到的作用越来越小，城市轨道交通还得回到考虑如何实现降本增效这一层面上。”清华大学交通研究所副所长杨新苗表示。在他看来，降低运营成本是未来不少地方需要直面的。

一个波及全国的连环反应已经出现

在大众的认知里，地铁这种庞然大物本身自带公共服务属性，盈利能力向来一般，但还是有一些例外的靓仔，比如深圳地铁。

深铁集团是全国地铁同行仰望的存在，不但盈利还是常年盈利，连续盈利14年。最巅峰的时刻在2019年，一年的净利润就达到116.67亿。

我们简单拆解一下，深铁的营收主要就靠两把刀，一个是地铁运营，一个是站城一体化（房地产）。

先说地铁运营，很多人看到深铁亏损第一反应就是坐地铁的人少了，持这种观点的人八成没有体会过深圳打工人的辛苦。

事实上，今年深圳地铁今年上半年的表现非常亮眼，给人一种小小的震撼。

2024年上半年，全市轨道交通线网累计运送乘客14.63亿人次，日均客运量达到803.74万人次，与2023年同期相比增长超17%。

但凡感受过深圳早高峰的朋友，尤其是深圳北、岗厦北这种连打工人的鸡蛋都能挤碎的站点，都不会质疑深圳地铁的客流量会出问题。

每天运送千万级别的客流量，单是这一条就保证了深铁营收的半壁江山。

但这里有一个bug，虽然深铁客流量很大，但深铁的运营成本很高，就像上半年，地铁方面起早贪黑运营挣了47.79亿元，结果运营成本一合计，高达60.03亿元。

所以别看深铁上半年，客流量屡创历史新高，但是在主业地铁运营方面和全国大部分同行一样，很难实现收支平衡。

这时候，就需要将视线转移到影响深铁生死的另一把绝世神兵。

过去这么多年，深铁之所以能够全国最赚钱的地铁公司，主要是靠站城一体化。

当年，深圳地铁在建设之初照抄隔壁港铁的作业搞站城一体化，也就是通过开发地铁沿线站点的房地产和商业项目，以地带铁。

深铁集团就是靠这招地铁沿线盖房子反哺地铁运营，从而覆盖掉轨道建设和地铁运营成本，这一招也迅速成为全国地铁同行争先学习的样本。

最耀眼的时刻是在2020年，这一年深铁地产开发收入高达149.43亿元，而同期的地铁运营收入只有55.74亿元，是深铁营收的绝对大头。

但是，这几年房地产市场的行情大家都有目共睹，深铁的地产业务更无法独善其身，去年站城开发业务的营收只有44.2亿元，甚至破天荒的低于地铁运营收入。

曾经以一己之力为主业地铁运营输血的深铁置业变得无力回天。

再加上站城开发业务本身也需要开发成本，上半年的成本是28.2亿元，这样算下来，地产业务带来的净利润和地铁运营的十几亿亏损基本持平。

这还不算完，文章一开头就提到过，深铁上半年亏损高达37.93亿元。

剩下这三十多亿的亏空是哪里来的呢？答案是深铁的另一项副业，万科。

遥想2016年，宝万之争如火如荼，热锅上的王老板四处奔走求助无果。

最终，是深圳地铁集团豪掷重金赶走野蛮人，强势收购万科29.38%的股权，成为地产头牌的第一大股东，风头一时无两。

但为了这笔收购，深铁付出的成本是664个小目标，其中有不少还是融资贷款。

在地产昂扬的年代，这种大手笔的投资是可以写入投资教科书的，万科也常年保持高分红的状态，给予深铁充分的投资回报，在年度财报上留下过浓墨重彩的痕迹。

但如今，地产形势急转，万科的业绩受到巨大冲击，股价对应当初的受让价也已腰斩，由此给深铁带来的经营压力可想而知。

根据深铁的半年报，上半年深铁对联营企业和合营企业的投资收益为－26.34亿元，2023年同期该收入则为26.36亿元。

这意味着深铁不但不能从这笔巨额副业投资中收获利润，反而需要反向输血，类似的故事这两年已经多次上演。如果再算上资金成本、贷款成本，深铁已经被万某套牢了。

至此，就可以总结一下深铁亏损的原因：地产开发项目收益减少，投资地产收益下降，外加地铁运营成本居高不下。

三把利剑，足以让曾经纵横捭阖的深铁集团腹背受敌。

深圳地铁从盈转损是一件风向标事件，标志着地铁系统靠地产反哺的黄金时代已经结束。

地铁可以说是我国城镇化过程的标志性产物，我们每个人也是地铁大扩张时代的获益者，但不可否认地铁也是十足的吞金兽。

一般来说，国内地铁单公里均价成本在7亿元上下，几乎是高铁的两倍，如果再遇到拆迁费用高以及地质环境差的地方，单公里造价甚至可以飙到20亿。

这还只是建设成本，一旦进入落地运营后，再加上日常运营成本、设备检修、设备折旧更新成本，以及融资贷款成本，地铁的成本总额还要加倍提升。

相比居高不下的支出成本，地铁想要赚钱就比较难了。

因为地铁是市政工程自带公共服务属性，票价被严格限定，涨价的原始冲动被无情控制。既然不能提高客单价，地铁公司正常活下去要么靠搞副业反哺，要么靠政府补贴。

媒体曾经对比过29个城市地铁公司去年的经营业绩，明面上来看大部分公司都实现了盈利。

但定睛细看就会发现，29家地铁公司中除了北京地铁一枝独秀保持20亿+的盈利水平外，有24家公司净利润均低于5亿元，另有佛山、沈阳、兰州3家净利润为负值。

如果进一步细看，几乎所有地铁公司能够实现盈利的一个原因是“其他收益”上涨，而这项收益穿透之后就是政府补助。

北京地铁补了253.4亿元、青岛地铁补贴了83.9亿元、重庆地铁补贴了82亿元……

单是去年一年，上述29家地铁公司获得的政府补助，总计就高达千亿之巨。

所以，可以放心大胆地说，如果扣除政府的各类补贴，几乎所有城市的地铁都不赚钱，即便首都北京也不例外。

更加雪上加霜的是地铁公司地产副业的亏损。

过去很长一段时间，全国各地争相抢建地铁的一个原始动力在于，地铁这种市政工程可以有效带动周边地价从而提升地方附加收益。

受此激励，很多城市地铁公司效仿深圳模式搞起地产开发，收储了大量物业。

但是这些地铁公司持有的物业资产，也在本轮地产行情中受到暴击，不仅不复当年贴补主业的勇猛，甚至还需要主业前来救济。

种种原因之下，地铁公司们的困境开始浮出水面。

地铁只是一个缩影，最近还看到一些消息说，很多繁花似锦的文旅上市公司也开始亏损了。

其实仔细盘一下就会发现，不是因为大家不愿意旅游了，而是很多文旅企业都受到旗下置业公司暴雷的拖累。

地产在国民经济中是一个链条极长的产业也曾是公认的财富放大器，无论是千万资产级别的地铁公司、文旅公司还是持币入场的普通人，身家资产都或多或少与房产深度绑定。

过去地产的增值掩盖掉发展路上的一切弊病，如今财富放大效应消退，所有人都需要直面时代发展的阵痛了。

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深圳地铁：坚定与万科站在一起，并准备好丰富的“工具箱”

　　2023年。作为国资大股东的代表，深圳地铁董事长辛杰也在会上延续了对万科一如既往地全力支持。辛杰表示，深铁对万科的“实质性支持”过去从未间断，未来更加强化。

　　针对近期资本市场的异常波动，辛杰认为，“当下信心与团结尤为重要，30多年来，万科历经多次大风大浪，仍一直走在行业前列，用时间证明了自己。此次万科管理团队也一定会不负众望，以实际行动，消除市场恐慌。”

　　辛杰进一步表示，深圳地铁坚定与万科站在一起，已准备好丰富“工具箱”，将根据市场情况进行有序释放以支持万科。包括以市场化、法治化方式，承接万科在深圳的部分城市更新项目，帮助万科盘活大宗资产，为万科注入新的流动性，交易金额预计超过100亿元；同时积极准备，择机购买万科在公开市场发行的债券，提振市场信心。

　　“万科背后是深圳地铁，深圳地铁背后是深圳国资，深圳国资委充分认可和信任万科，深铁也自始至终都将与万科坚定地站在一起。”辛杰表态，并指出其本次出任万科集团董事会副主席也充分地体现了深圳国资对万科的信任与支持。此外，辛杰强调深铁长期持有万科股票的初心不变，所谓“大股东将减持万科”，是别有用心的谣言。

万科：兼顾流动性与发展安全，保持稳定助力修复市场信心

　　万科管理层于会上分享了公司三季度最新经营情况，指出万科依然保持了稳健的财务状况。

　　现金流层面，截至三季度末，万科持有货币资金1037亿元，对短期债务覆盖倍数为2.2倍。公司对于境内外债务一定会保障如期兑付，市场完全不需要为此担心。

　　融资层面，万科与主要金融机构保持了长期战略伙伴关系，融资渠道仍然畅通。今年1-10月，万科新增融资金额超过850亿，其中境内新增融资平均利率仅3.64%。

　　万科管理层强调，万科一直保持常态化的日周月季滚动现金流管理和压力测试，对资金情况实时可知可视可控，通过前置预案，确保公司安全。更重要的是，万科追求的“安全”，不仅是流动性的底线安全，而是兼顾发展的安全。过去14年，万科经营性现金流始终保持为正，今年在一、二线城市新补充39个优质项目的情况下，万科依然实现了正向经营性现金流。

　　万科董事会主席郁亮在会上表示，感谢深圳市国资委和深铁集团在关键时刻对万科强大、有力、源源不断的支持，对管理团队的长期信任，相信大家携手一道，一定能迈过行业这个关口。

　　“黎明前总是最冷的时候，但还是要对将来有信心。万科对市场一直有信心，但冰冻三尺非一日之寒，不能指望政策一招解决所有问题。”郁亮进一步指出，市场的恢复需要三组力量的合力：能买、想买、需要买。

　　从“需要买”方面来看，住房需求依然庞大，当前市场建设水平显然超跌了，但是正在蓄积自发修复的势能；

　　从“能买”方面来看，8月以来各地出台了许多支持合理住房需求的政策，给需求释放创造了条件；

　　目前还存在的难点是“想买”的问题，需要恢复消费者的信心。

　　“恢复消费者的信心，首先需要行业保持稳定”。郁亮认为，保持行业稳定需要市场各方共同努力，也需要时间。每一轮房地产周期调整，从政策底到市场底，再逐步修复到合理水平，都需要时间。“近两年压力大的原因，在于商品住宅建设交付洪峰与销售连续下滑叠加在了一起，但从行业施工情况看，到明年下半年这一叠加过程就能基本结束。”

图文来源：中国新闻周刊、中国证券报、南方日报、米宅

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