路上的敞篷车越来越少，真不是中国人买不起

说起敞篷车，无非就那几个关键词：酷、炫、浪漫、有面儿，还能与大自然亲密接触，怎么听都像西方文化的产物。

世界第一辆电动硬顶敞篷车就是浪漫的法国人造出来的，1934年标致推出401 Eclipse，整个车顶可以完全收入后备箱中，在当时别提有多时髦了，之后402 Eclipse成为行业第一款量产的硬顶敞篷车。

可现在，无论是国内外，路上几乎都看不到几辆敞篷车，根据标普全球移动出行的数据，在过去一年中，美国敞篷车新零售注册量总计约7万辆，占所有汽车销量的约0.6%。

而这一数据在2000年左右为2%。

更为明显的趋势在短视频平台上——

你看现在炫富视频有几个拿敞篷车做背景的？

如果拿敞篷车消失这事去问知乎网友，大家会告诉你是中国人比较保守。

但事实上，敞篷车的消失很大程度上是由于汽车工业的日渐发达——

造普通车越来越便宜，敞篷成本实在打不下来。

咱就看今年上市的敞篷车：新宝马4系，全新福特野马，奔驰CLE。宝马4系比轿车版贵了11万，奔驰CLE比轿车版贵了6万，福特野马敞篷版也比常规版贵出了5万块，总之价格都不算太美丽。

更别提现在燃油车价格战打得十分热闹，实际价差可能要更大一些。

即便拿宏光MINI EV那款敞篷车来说，9.99万的价格也比常规版贵了整整6万。

明明少了一块顶，敞篷版为什么还要贵几万？总的来说有三个原因：

1.车身结构要单独设计，用料猛；

2.电动敞篷相对复杂，涉及软硬件多；

3.尚未实现规模效应，成本摊薄不明显。

全新福特Mustang敞篷版

关于车身结构，咱们先来捋清楚两个概念：非承载式车身和承载式车身。

最简单理解两种车身的区别，非承载式车身可以直接开着底盘走，上半部分的车体和底盘可以分为独立的两部分。

敞篷车没有顶，类似于非承载式车身，这就导致最直观的一个问题：

安全系数不足。

承载式车身（左）与非承载式车身（右）

“非承载式车身”指的是有大梁的车架，这种车身结构下，发动机、变速箱等零部件都安装在大梁上，车体组装完毕就基本齐活，比如重卡和像Jeep牧马人这种纯血越野车采用的是这种车身结构。

“承载式车身”则没有单独的车体，简单说，零部件的重量和外力的作用都由这个笼子式的车身来承担。

2019年路虎卫士率先向承载式车身看齐，除了越野车的叛离，现在常见的轿车、SUV采用的都是承载式车身，连特斯拉Cybertruck赛博皮卡也应用上了一体式承载车身。

从安全性角度考虑，承载式车身在发生碰撞时一部分车体能够通过溃缩，吸收碰撞能量，从而大大保证车内人员的安全，而非承载式车身因为钢结构大梁的存在，会影响其他部分溃缩吸能。

敞篷车和常规版轿车有所不同，当拿掉上半截的受力结构，原本负责受力的B柱、C柱通通不见，A柱也没了上方支点的支撑，整个车架就只剩下半截。

因此敞篷车就需要额外的设计环节来强化车身以保证安全。

比如加强A柱和车门，底盘使用刚性更强的材料，避免碰撞时车身发生变形，譬如一些敞篷车挡风玻璃的外框使用高强度钢，底盘像玛莎拉蒂MC20敞篷版是由碳纤维制成。

碳纤维材料是一种比普通钢硬度高10倍的超硬材料，硬度仅次于金刚石（钻石）。

奥迪TTS敞篷车的底盘则比常规版TTS多了加强结构，可以提高车身的抗扭强度。

虽然少了一块顶，但敞篷车的重量不见得更轻，而这些结构设计说白了是“花在刀刃上的钱，绝对不能省”。

即便如此，采用了高强度材料的敞篷车，仍然不能百分百承诺做到和常规版硬顶轿车一样的安全。

用更少的料实现同等的安全系数，那答案显然只有一个：

加钱。

这里硅基君提醒一句，上市发售的敞篷车都是做了额外的安全措施，网上那些改装敞篷车，在没有加强A柱的情况下卸掉了用于支撑前后车门、吸收碰撞能量的B柱，车身结构变脆，飙起来会很危险。

这也是为什么敞篷车都做成了两座，而四座少见，即便有也不会一侧双开门的原因。

爆改款四门五座敞篷车

其次，具体到开发环节，市面上常见的敞篷车分为硬顶和软顶，无论哪一种，可以开合的顶部较常规车顶的结构都要更复杂。

燃油车和电动车的一大区别在于，后者的零部件数量会成倍增加，如果燃油车是3万个，电动车就高达10万个，电动敞篷是一样的道理，基于原有结构增加了更多机械装置。

咱拿宏光MINI EV来说，由于国内缺少相关连杆机构、连杆铆接工艺等制造技术，五菱自主开发了149种顶篷机构专用零件，还有敞篷驱动系统、半自动开关篷结构。

一些敞篷车为了避免翻车事故带来伤害，也会在座椅后方增加防滚架设计，保时捷911 targa曾有过B柱防滚架的设计。这里面也涉及一些强度设计，保时捷911 Carrera S敞篷车的防滚架就是由多段高强度挤压铝合金焊接而成。

另外为了给敞篷车主一个舒适的空调温度，汽车制造商在软件方面亦是绞尽脑汁，毕竟一个软顶只能隔太阳不能隔温度，摆在车主面前的其实是一个现实难题：

空调的风明明给足了，坐在车里却是下半身冷得发抖，头上汗不断冒出，就像号称隔热率90%以上的全景天窗，每到夏天必成人人喊打的反人类设计。

车主的需求可能不仅是，温控系统可以快速计算出最佳出风温度、出风量，解决隔热的问题也在需求清单里。

又是一个得加钱的环节。

最后，敞篷车属于小众市场，没有规模化带来的成本摊薄。

这有点像一个循环怪圈，敞篷车价格更高的特点，注定了它不能成为多数普通人可以负担得起的产品，再者实用性又不如普通轿车、SUV——主打一个可以塞进一家人的行李箱。

就像这条知乎回复：“一辆几乎没有后备箱的家用车是没有希望的。”

图片来源：知乎

人们对敞篷车的兴趣以肉眼可见的速度不断下滑，在白月光和茶米油盐之间，占到压倒性地位的生活需要成了敞篷车被拒之门外的理由。

咱就看美国市场，S&P Global Mobility的数据显示，从2023年3月至2024年2月，美国敞篷车销量大约达到7万辆，2006年这个数据接近32万辆，当时占到了美国新车注册量的2%。

无法成为日常出行工具的敞篷车自然难以在销量上杀出一条属于自己的路。

对车企而言，数亿的研发成本摆在那里，只有天真的投资者才会坚信长期主义。很显然，敞篷车能带来的经济价值十分有限。

关于敞篷车的降本有一个主流思路：把硬顶敞篷改成软顶敞篷，一来质量更轻不影响整车续航，再者占用后备箱空间小，更加方便。更为关键的是，价格便宜。

但软顶敞篷的问题在于，气密性不够好，风噪比较大，同时强度不比硬顶，可能存在安全隐患，而且对车主来说，软顶敞篷的清洁也是一个问题。

或许一个经济实惠、轻便且易被压缩的硬顶棚才是大家希望看到的量产成果。

回到开头的那个问题，如果敞篷车不再是奢侈品，它的拥有者会从少数人变成大众群体吗？这个问题也可以这样理解：

一台7.98万的秦PLUS常规车型和一台12.98万的秦PLUS敞篷，你会选择谁？

全文完

作者：徐珊珊

编辑：张泽一

视觉设计：疏睿

责任编辑：张泽一

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