中国油运行业运价影响因素、运力及重点企业分析，油运景气周期持续上行「图」

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PART ONE

油运行业概述

油运是指油轮运载原油、原油提炼成品等石油化工液体产品的液货船，是三大主流运输船型之一，现有船队规模排名第二，仅次于干散货船。根据运输的货物类型，狭义油轮可分为原油轮和成品油轮两大类。广义油轮还包括化学品船和专用油轮，尺寸通常小于1万载重吨，以区域内贸易为主，市场逻辑与原油及成品油轮有一定差异。本报告仅讨论狭义油轮市场。

1、分类

原油轮主要运输原油及重质成品油，其舱壁通常无特殊涂层。按大小可分为ULCC/VLCC、苏伊士型（Suezmax）、阿芙拉型（Aframax）、巴拿马型（Panamax）等，分别用于长途、中途和短程运输。原油运输以产油国流向消费及炼化产能集中地为主，运输路线相对固定，货主集中在大石油公司而承运人相对分散，呈现单船运输量大、整船运输、单港装卸的特征。成品油轮主要用于运输汽柴油、航空煤油等轻质成品油，其货舱通常具有耐腐蚀的特殊涂层，可切换用于运输原油，但需考虑切换回轻油运输的洗舱费用、时间以及运费经济性。成品油轮按尺寸可分为LR2、LR1、MR及Handy等船型。成品油运输市场的源头是各区域间不同油品炼化及消费能力的不匹配带来的区域间市场重新调配需求，主要由各油品的区域间供需差、加工套利（裂解价差）、同一油品跨区套利决定，因此成品油运输市场以中距离的跨区贸易和短距离的区域内贸易为主。与原油轮相比，成品油轮尺寸较小，运输更加灵活，一船可运载多种油品，挂靠多个港口。

2、运输方式优缺点

不同的运输方式由于有其各自的优缺点，导致适用的场景有所不同，管道运输由于成本低、时效性高且相对安全而被广泛使用，但是其前期投入大，且灵活性较差，因此相对灵活的铁路运输和卡车运输成为陆地运输的重要补充。卡车运输相对运费较高、且单次运力较小，一般适用于短距离的运输。而海上运输单次运力大、运输成本低，主要的限制是其受制于港口条件，且一般运输时间较长，因此一般用于国家之间的原油进出口。

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PART TWO

油运行业运价影响因素

历史数据表明油运市场具有明显周期性，一个完整的油运周期主要可以分为衰退期，萧条期，复苏期和繁荣期。油运行业的周期性主要可以从以下方面考虑：

需求：长期来看，油运需求受全球宏观周期影响，与世界经济发展密切相关；中短期来看，油运需求会受原油库存周期影响，原油库存周期不仅与原油价格密切相关，还受各国的政治经济情况影响，因此油运运价的短期波动性也相对较大。

供给：油轮运输供给具有滞后性，新船订单一般需要2-3年时间交付，不能对复杂的需求变化做出快速反应，因此会出现较长时间的供需错配现象，最终造成运价的周期性波动。

相关报告：华经产业研究院发布的《2024-2030年中国油运行业市场深度分析及投资策略研究报告》

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PART THREE

油运行业产业链

油运行业的产业链上游主要：开采、探勘设备制造、勘探服务，中游主要：为油轮运输和港口服务企业，下游主要：油气炼制、销售企业、石化产品加工、石化工程建设等。

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PART FOUR

油运行业船舶现状

1、新造成品油舶及船龄将满20年

全球成品油轮订单运力占比约10%，仍处于历史低位，预计该部分订单运力将于2023-2026年陆续交付，其中2024年运力增速或为0.4%，或为历史最低增速；预计到2026年船龄20岁以上运力占比约9.3%，新增运力或将主要用于更新换代。截至2023年10月底，全球成品油船在手订单运力占现有船队规模比例约10.0%，仍处于历史低位。预计2023-2026年全球成品油船运力分别交付430万、350万、870万和480万载重吨。预计到2026年船龄在20岁以上的成品油轮将占比9.3%，新增运力或将主要用于更新换代。

2、成品油船舶运力

2022年以来，在俄乌冲突、炼能东移、疫后修复等因素的共同拉动下，现有运力的利用率大幅提升，带来运价向上弹性提升。且行业供给的格局仍在向好，2003-2007年期间，行业的在手订单占存量运力比一度超过60%，但是经过多年的消化，截至2023年2月，行业在手订单占运力比已下降至5.8%，其中LR/MR船型在手订单占运力比分别为7.1%/4.9%。

3、成品油船舶增速

预计2023-2024年全球成品油轮供需差缺口持续拉大，预计2023年需求和供给增速为9.39%和1.53%，供需差缺口达7.86%；预计2024年需求和供给增速为6.24%和-0.01%，供需差缺口达6.24%。

4、沿海省际原油运输

2022年原油方面，沿海省际原油运输量完成9,100万吨，同比增长18.2%。成品油方面，沿海成品油运量完成约8,500万吨，同比增长4.9%。由于我国化工品生产和消费仍处于稳健增长期，沿海散装液体化学品船水运市场需求持续增长，全年沿海省际化学品运输量约4000万吨，同比增长约9.6%。

5、码头长度

海岸线几乎等同于不可再生资源，交通运输部规划研究院对港口岸线资源管理深化研究显示，在当前岸线使用审批时，应该以“严格调控”为导向，通过编制五年岸线使用规划和三年岸线使用评估等方式落实港口岸线资源总量控制的原则和思想。对于分区域、分主要货类的码头使用港口岸线申请时，应明确岸线开发的底线标准，在危化岸线资源被严格管控后，建设增速已放缓，增量开发接近尾声。

6、原油、成品油进口地区分布

从原油海运进口结构看，2022年全球原油海运量为3955万桶/天，其中欧洲国家进口占比26.3%、中国占比23%、印度占比11.9%、美国及日本均占比6.6%；从成品油海运进口结构看，2022年全球成品油海运量为2272万桶/天，其中亚洲进口国家占比32.3%、欧洲占比26.5%，非洲占比9.9%、拉丁美洲占比8.5%、美国占比8.1%。

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PART FIVE

油运行业船舶现状

1、分品种油运

2022年随着地缘政治事件、美国石油储备的释放以及油品套利驱动的贸易行为增加，其中，内贸原油、内贸成品油和内贸油品船租赁营收占比分别为54.0%、44.1%、1.9%；外贸原油、外贸成品油和外贸油品船租赁营收占比分别为68.8%、18.9%、12.3%。

2、营收及增速

2021年国际油运市场经历了历史罕见的持续低迷，石油供给偏紧推高了石油价格，全球普遍消化库存油来满足复苏的需求，导致油轮运输需求受到较大抑制。2023年前三季度中远海能营业收入为165.35亿元，同比增长33.38%。内贸油运收入59.14亿元，同比增长3.9%；外贸油运营收113.95亿元，同比增加97.6%。

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PART SIX

油运未来行业发展预测

环保政策日益严格，油运行业面临着持续发展的压力。为实现可持续发展，油运企业需要采取更多环保措施，例如使用清洁能源、节能技术等，以降低碳排放。发达国家碳中和诉求强，炼能关停较为积极。炼化行业属“高危险、高污染、高耗能”行业，发达国家为追求环保低碳，近年已经关停了大量炼厂，且欧洲能源危机以来，油价高企侵蚀了炼化企业利润率，发达国家的炼厂关停潮开始加速，2020-2022年期间，已有2.4百万桶/天的炼能关停，另有0.6百万桶/天的炼能将于2023年关停。

2022年中国炼油总能力增加至9.37亿吨/年，世界第一，炼厂平均规模达到542万吨/年。2022年，原油加工量中，主营炼厂原油加工量占比78.4%。

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