《智能汽车系列——需求为基，自动驾驶踏浪而行》钛祺智库报告分享

引言：迷雾重重的自动驾驶需求侧

自动驾驶寄托着出行变革的期望，变革需要供需两侧共频。2009 年谷歌启动自动驾 驶项目，代表着未来出行方式的自动化渐成市场热点，一方面相关企业大量涌现， 另一方面赛道投资热潮兴起并于2018年达到顶峰。但随后几年热潮渐冷、风口不再，自动驾驶行业主流转向立足乘用车、面向消费者的渐进式路线，而这需要市场的供需双方都做好充足的准备，但是就目前来看，市场的供给与需求并没有形成一种能 够变革出行方式的环境。

从供给看，自动驾驶技术的进步与应用带来了供给侧的确定性，发展总体呈上升的态势：在自动驾驶路线尚未收敛之时，车辆所搭载功能集中于辅助驾驶功能；玩家 在不断探索，同时技术路线快速收敛于 AI 大模型，以 NOA 为代表的高阶自动驾驶搭载上车，并向着完全自动驾驶加速演进。

从需求看，自动驾驶的需求侧并未像供给侧一样形成确定的趋势，部分消费者群体 对于自动驾驶的评价具有完全相反的观点，更大部分的消费者群体并不知道车端有 自动驾驶功能。消费者对自动驾驶的消极声音集中在以下几点：

（1）自动驾驶是伪需求。“伪需求”论是当前对自动驾驶的普遍观点，汽车的 本质是将人从一个地点送达另一个地点的工具，自动驾驶并不是本质的变革而仅仅 是噱头，因而不会具有刚性需求。

（2）自动驾驶不安全。自动驾驶事故一旦发生，不仅定责、赔偿困难，还可能 导致人身伤亡。自动驾驶不能够托付认可安全信任，因为自动驾驶可以出错多次， 而用户不应承担任何一次自动驾驶事故后果。

（3）消费者不需要更高级的自动驾驶。目前新能源市场上比亚迪靠三电系统、 理想汽车靠增程家庭车定位、广汽埃安靠高性价比，没有头部厂商靠自动驾驶立足。消费者对购买自动驾驶意兴阑珊，普通的免费的辅助驾驶功能即可满足大众需求， 因而应当去掉华而不实、且价格更高的自动驾驶。

针对每个消极声音几乎都有相对应的完全相反的声音，如对“伪需求”这一点有“自 动驾驶的需求早已存在，只是尚待挖掘”，对“不安全”有“自动驾驶事故率更低， 实际上更加安全”等等，这使得对自动驾驶需求侧看起来迷雾重重。

如何看待以上声音影响着如何看待自动驾驶未来发展趋势。消极声音并非空穴来风， 但是其中夹杂了偏见与不完全的信息，因而使得自动驾驶的需求侧充满噪音，难以得知自动驾驶需求侧的全貌。总结以上消极声音，可以发现背后反映的是三个关键问题：（1）消费者是否会接受自动驾驶；（2）距离自动驾驶的普及还有多远；（3） 消费者会如何为自动驾驶买单。诚然消费者的需求充满异质性，而且众口难调，但 总是有可探知的规律性，本文的目的正是针对以上三个问题展开讨论，对自动驾驶 的需求侧进行分析，一窥自动驾驶需求当前的状况与发展路径。

自动驾驶是一个含义丰富的词语，为了明确起见，本文所使用的“自动驾驶”一词 均指自动驾驶技术，而驾驶辅助（ACC、LCC 等）、高阶自动驾驶/有条件自动驾驶 （NOA、自动泊车等）、完全自动驾驶则是指自动驾驶功能。“高阶”的含义是动态 的，当前应法规要求各厂商仍将 NOA、特别是城市 NOA 等功能作为 L3 之下的辅助 驾驶，但因其功能实现的难度高，我们将其视作“高阶”，但在未来高阶自动驾驶可 能会指代其他功能。

一、复盘自动挡与车载导航发展，探寻自动驾驶需求确定性

1.1、 高阶自动驾驶密集落地，汽车智能化下半场加速演进

车企纷纷加码汽车智能化，冲击自动驾驶高地。汽车改变人们的出行方式，使人能够以较小的成本到达更远的地方。在智能化时代，车端的功能日益丰富，汽车正转 型向智能移动终端；随着自动驾驶技术路线逐渐明朗，车企纷纷布局以人工智能为 核心的自动驾驶，以在智能化时代取得先机并扩大影响力：比亚迪宣布将在智能化 领域投入 1000 亿元，目前整车智驾团队工程师已有超 4000 人；华为智能汽车解决 方案 BU 成立至 2023 年累计投入超 300 亿元，研发团队规模达到 7000 人；小鹏汽 车公布其每年对包括智能驾驶的 AI 技术研发投入约 35 亿，现有团队近 3000 人，2024 年将要扩展到 4000 人；理想汽车也表示其智驾研发团队在 2024 年底将扩张到 2000 人；此外，上汽、蔚来、吉利等车企也在持续布局自动驾驶领域。车企正加速布局自动驾驶领域，车辆自动驾驶能力迅速提升。

城市 NOA 是辅助驾驶的天花板，也是无人驾驶的入门门槛。当前自动驾驶技术的发 展水平仍处于人机共驾阶段，基于场景实现点到点的自动驾驶成为行业的共同目标。汽车行驶的场景可以划分为高速快速路场景与城市场景，其中城市场景由于存在复 杂的道路路况与丰富的交通主体，实现自动驾驶的难度直线上升，而消费者对自动 驾驶需求最多的场景即为城市场景，因此城市领航辅助驾驶（NOA）等高阶智驾功 能成为市场争夺的焦点。在 2023 年，有将近 10 家车企公布城市 NOA 方案的落地计 划，2024 年 1 月小鹏宣布 XNGP 城市智驾能够全量覆盖全国 243 城，2 月问界也宣 布无图城市 NCA 在全国范围开始推送，智能化时代之争愈演愈烈。城市 NOA 是自动驾驶领域的前沿，城市 NOA 量产意味着在自动驾驶争夺战中取得优势。

L3 自动驾驶开始试点，自动驾驶功能落地指日可待。2023 年 11 月，工信部等四部 门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，取得准入的 智能网联汽车产品，在限定区域进行 L3 级别自动驾驶试点。宝马、奔驰、阿维塔、 深蓝、极狐、智己、赛力斯、比亚迪、埃安等主机厂随即宣布 L3 级别自动驾驶测试 牌照，并宣布在北京、上海、重庆和深圳等地区开启测试。L3 级自动驾驶试点测试 标志着自动驾驶技术进入新的发展阶段，准入车企的逐步扩展和自动驾驶产品的陆 续落地，有望大幅推动自动驾驶功能进一步迭代。

1.2、 自动挡与导航电子地图的经验：轻松驾驶为汽车功能核心诉求

契合消费者驾驶场景需求是产品或功能渗透率快速提高的关键。从供给端看，无论 是车企、技术还是政策都在积极地推动自动驾驶的发展，但是从需求端看，消费者 是否能够接受自动驾驶或将成为关键。如果能够满足消费者在驾驶场景的核心诉求， 自动驾驶将有望在需求端被快速接受，走进千家万户。通过自动挡与导航电子地图 的普及可以看出，轻松驾驶即为消费者在驾驶场景的核心诉求。

1.2.1、 导航电子地图：驾驶场景高频使用，低使用门槛塑造用户习惯

导航电子地图几经发展，已经成为出行必备工具。地图辅助人以合适路线前往目的 地，自诞生之初即成为出行所必不可少的工具，在现代，以导航电子地图为主的电 子地图正逐步取代纸质地图，成为出行的首选。在导航电子地图的应用出现之前， 驾驶员需要熟记道路或者准备纸质地图，在出行之前需要人做足规划，在出行过程 中的每一个路口都需要聚精会神，否则去到不熟悉的地方极大概率会迷路，极大降 低出行效率。而导航电子地图的出现极大地减少出行的迷路焦虑，可以称得上是“升 维式发展”。国内面向用户的导航电子地图应用发展大致可以分为四个阶段：

二、跨越鸿沟：自动驾驶普及需功能、保障、成本三方同频

技术采纳生命周期：杰弗里·摩尔在《跨越鸿沟》一书中提出技术采纳生命周期理论， 用以解释新技术/产品将会如何传播渗透，根据该理论，新技术/产品被用户接受是分 阶段的，最先接受新技术的用户是“创新者”（占总人群 2.5%），接着是“早期使用 者”（13.5%），随后是“早期大众”（34%）、“后期大众”（34%）、“落后者”（16%）， 每两类不同的用户之间由于心理特征和消费习惯等方面是不同的，因而存在着“裂 缝”，而从早期使用者向早期大众的过渡阶段是最宽的裂缝，也被称为“鸿沟”。早 期市场用户是尝试全新技术的第一批人，而主流市场用户是倾向于看到其他人采用 同样技术后才采用新技术的一批人，只有新技术被试验和证明是安全可靠后才会参 与其中。高科技技术与产品跨越鸿沟的关键在于争取到实用主义者的青睐。

高阶自动驾驶仍处于早期市场。汽车智能化深入发展，根据乘联会、汽车工业协会 等数据计算，2023 年乘用车 L2 辅助驾驶（不含高阶自动驾驶）搭载率约 38.96%， L2 辅助驾驶因其较低的价格与简单可靠的功能，已经取得用户的信任，实现鸿沟的 跨域；但是高阶自动驾驶仍处于早期市场阶段，2024 年 1-2 月高速 NOA 与城市 NOA 的渗透率约 7.62%与 3.85%，到主流市场仍需要跨越鸿沟。城市 NOA 作为进入完全 自动驾驶的门槛，对于未来完全自动驾驶的普及具有极强的参考价值，因此我们关 注城市 NOA 将如何跨越鸿沟实现普及。首要任务是博得实用主义大众的选择，而这 需要从功能提升、完善保障与成本下降三方面进行努力。

2.1、 事故率、覆盖率、接管率：产品过关是普及自动驾驶的根本

从用户思维出发，衡量自动驾驶技术存在可比标准。鸿沟左侧的创新者、早期采用 者与鸿沟右侧的早期大众对产品的偏好是不同的，左侧的用户喜欢尝鲜、看中产品 的创新点，往往愿意包容创新产品中出现的一些小故障；而早期大众完全不同，无 论是什么自动驾驶路线与方案，早期大众只会关心两个问题：能不能用、好不好用。从这个角度看，自动驾驶应当存在衡量的客观维度与可比标准，我们将这些维度概 括为事故率、覆盖率以及接管率，其中，事故率与覆盖率反映自动驾驶能不能用， 接管率反映自动驾驶好不好用。产品过关是自动驾驶技术普及的第一步，可以通过 这三个维度衡量自动驾驶作为产品的水平。取得大众的认可需要低事故率，安全性是第一关。根据 CIDAS 统计，乘用车事故案 例中，有 81.5%为驾驶人因素导致，这些因素其中 79.9%为驾驶员的主观错误，20.1% 为驾驶人的能力受限。自动驾驶汽车则不会出现违反交通规则、疲劳驾驶、酒后驾 驶、疏忽大意等情况，能极大减少甚至消除因驾驶员违法违规操作、注意力不集中、 驾驶经验不足、酒驾、醉驾等产生的道路交通风险。这意味着，自动驾驶能显著减 少人为因素导致的道路交通安全事故，促进道路交通安全水平提升。当前车企宣传 自动驾驶产品的发力重点为安全，以期打消消费者对于自动驾驶安全的顾虑，如小 鹏宣称其 XNGP 的事故率仅为人工驾驶的 1/10，特斯拉按季度公布其车辆安全报告， 问界也将安全能力作为宣传的重点。对于自动驾驶安全性的宣传能够迅速抢占用户 认知，但长期看只是锦上添花，只有在实际中真正做到低事故率才是根本，而这需 要给消费者群体一定时间去验证。

更广的覆盖率意味着能够触达更广的人群，进而产生扩散效应。自动驾驶要进入主 流市场，必须要有广泛的覆盖率，因为主流市场的用户仍不清楚自动驾驶对他们的 价值有多大，拥有浓厚的观望情绪，所以必须有参考的对象。马尔科姆·格拉德维 尔在《引爆点》一书中提到，1984 年到 1987 年，夏普低价传真机的销量在美国一直 都是缓慢上升，而直到 1987 年，拥有传真机的人数已经多到足以让每个人都觉得自 己应该拥有一台传真机，传真机销量在这一年突飞猛进，一共有 100 万台传真机售 出，而在三年前年销量仅有 8 万台。根据九章智驾数据，2023 年新能源乘用车中标 配 L2 功能车型的渗透率达到了 50.56%，同比提升 7 个百分点左右，而新能源乘用 车中搭载高速 NOA/城市 NOA 功能车型的渗透率分别达到了 20.45%与 6.51%，考虑到 2023 年我国新能源车渗透率为 31.6%，自动驾驶的渗透率仍有待提高，自驾能力领先的车企也将城市领航辅助的开城视为当前阶段的主要目标。

不信任是不愿意使用自动驾驶的最大原因，低接管率、高拟人化塑造信任。自动驾驶能够给用户提供更多的舒适体验，但是即使车型带有自动驾驶功能，仍有相当的 用户群体很少使用，用户不是因为热爱驾驶，而是为了获得更多的心理安全感。自 动驾驶与平时的驾驶模式相背，驾驶员与自动驾驶的信任感难以短时间建立。根据 亿欧智库数据，2023 年有 62.5%的用户需要接管高速 NOA 功能 1-2 次/100 公里，有 48.6%的用户需要接管城市 NOA 功能 0-2 次/30 公里，整体接管率仍不能让人满意。频繁的接管在行驶过程中会为驾驶员带来较多的负面反馈，如果能够做到接近于零的接管，对于驾驶员而言就可以放心将将驾驶主导权交给汽车。小鹏汽车提出未来 XNGP 的接管率目标是核心区域每千公里被动接管次数少于 1 次。更广大消费者需 要好用的自动驾驶，而不是科技领先的自动驾驶，在这方面自动驾驶仍需完善。

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1、本报告共计：45页。受篇幅限制，仅列举部分内容。如欲获取完整版PDF文件，可以关注钛祺汽车官网—>智库，也可以添加钛祺小助理微信，回复“报告名称：智能汽车系列——需求为基，自动驾驶踏浪而行”。

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