跳票、裁员、亏损，理想汽车从神坛跌入泥潭？

理想汽车又亏了

冰箱彩电大沙发还行不行？

不到3个月的时间，理想汽车在资本市场，体验了一回股价过山车。

2月26日，理想汽车2023年报披露，业绩超预期，此后股价一路走高到180港币。待到5月20日，理想汽车2024一季报披露，业绩同样“超预期”，股价已下探至80港币区间，相比高峰跌去超50%。

理想汽车，刚刚“理想”过

理想股价达到高点时，我们的研究员做了一个分析和复盘。参见。

2023年，理想全年实现营收1238.5亿元（同比增长173.5%），净利润118.1亿元。其中，20万以上新能源市占率达16%，位居中国汽车品牌第一。

毛利方面，理想汽车2023年全年实现毛利率22.2%。这一盈利水平超过了特斯拉，逼近了比亚迪。2023年特斯拉的毛利率为18.2%，比亚迪的毛利率为23.02%。

更为重要的是，理想汽车实现盈利，本身意义重大。理想汽车一跃成为全球第三家年度盈利的新能源车企。彼时，市场毫不吝啬鲜花和掌声。高涨的股价就是直观的体现。

理想也成为造车新势力中，首家实现盈利的企业。

这本是一个非常积极的信号。因为实现年度盈利的另外两家，特斯拉和比亚迪各有绝活。特斯拉的品牌力和产品力构筑了深厚的护城河。而比亚迪，几乎打通了汽车全产业链，实现了50%的零部件自给率，部分车型，例如海豹，零部件自给率达到了75%。通过高比例的零部件自制，比亚迪大大压缩了生产成本，化身新能源汽车领域的“价格屠夫”。

其他新能源品牌，既没有像特斯拉，深耕新能源市场多年，也没有比亚迪的供应链控制力。在车厂只负责整车设计与组装的情况下，其他品牌如何在特斯拉和比亚迪的双重绞杀中突出重围，市场以为理想给出了初步的方案。

一个季度，让市场经历了幻灭

理想汽车刚刚打了个翻身仗，今年一季度就出现了经营性亏损。

5月20日，理想汽车发布的财报显示，理想汽车的收入为256亿元，同比增加36.4%，环比2023年第四季度减少38.6%。净利润为5.9亿元，同比下滑36.7%，环比下滑89.7%。今年一季度经营利润为-5.8亿元，经营利润率为-2.3%。相较于去年四季度，今年一季度业绩大幅度回落。去年四季度，理想汽车经营利润为30亿元，经营利润率为7.3%。此外，理想汽车现金储备从2023年底的1036.7亿元，下降至今年一季度的989亿元，自由现金流为-51亿元。

理想汽车一季度会有此业绩，市场亦有预期。参见。

去年3月，理想创始人李想曾经表示“车不是卖得越贵越好，也不是越便宜越好，找到合适的价位段很重要。如果理想把中大型SUV卖到20多万，可能也卖不出去，用户会觉得是不是偷工减料了。”所以，他言之凿凿地说，理想汽车不会降价。

开年以来，全行业大打价格战，理想亦不能幸免。4月22日，理想汽车宣布理想L7、理想L8、理想 L9、理想MEGA降价，覆盖了除L6之外，理想所有在售车型。

“不降价”的回旋镖，狠狠地打在了理想的脸上。

另一个给理想汽车带来重创的地方，就是MEGA车型遇冷。

2024年3月1日，理想汽车发布首款纯电动旗舰车型MEGA，上市时售价55.98万元。车内沙发彩电冰箱等配置一应俱全，被业界称为“奶爸”车型，李想也在发布会上信心满满表示“MEGA将是理想汽车的下一个爆品，有信心成为50万元以上市场销量第一。”

但MEGA上市后，即陷入舆论风波和水军攻击，产品销量没有达到预期。

近日，理想汽车传出大幅裁员消息，整体优化比例超过18%。2023年财报显示，理想汽车近3.16万人，同比增长63%。按照优化比例来计算，这轮优化涉及超过5600人。

理想汽车CEO李想在一季度财报电话会上表示，理想汽车今年将不会发布纯电SUV产品，推迟至明年上半年发布。

行业寒冬来临，理想不得不“缩衣减食”。

新能源汽车，会比猪更难熬吗？

新能源汽车价格大战开启后，销量并没有明显改善。如此局面向所有从业者发出灵魂拷问：各家新能源车车企的竞争优势何在？

最近，各大品牌汽车事故频发，屡上热搜，新能源汽车的产品质量，再次成为公众关注的议题。尤其是一些车企匆匆上马智驾系统，在宣传中屡屡夸大，让许多不明就里的车主，以为无人驾驶已经到来，在使用过程中放松了警惕。

根据《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）规定，目前自动驾驶技术中分为L0-L5的六个等级：L0，纯人工驾驶；L1，驾驶自动化；L2，辅助驾驶；L3，自动辅助驾驶；L4，自动驾驶；L5，无人驾驶。

说一千道一万，当下的智驾，包括特斯拉的FSD，都被监管部门定为L2级，要求驾驶员在驾驶过程中，全程准备接管。

铺天盖地的评测视频，完全在向潜在车主释放错误信号。这背后，不乏车企的推动。

把智驾作为最大卖点，充分体现了电动汽车竞争维度的贫乏。电动汽车的零部件比燃油车大约少了三分之二，影响消费者使用体验的因素也就少了三分之二，这使得电动汽车的产品维度，比燃油车少了很多。有观察者甚至简单粗暴的概括为，“车壳+三电组装在一起就是电动汽车”。

而且电动汽车还有另一个尴尬的点。除了汽车内饰，想要改善驾乘体验，大都需要添置电器。对燃油车来说，耗能不是问题，但对有里程焦虑的电动汽车车主来说，使用电器有时简直是“犯罪”。

笔者最近就经历了，一个电动汽车里程焦虑的案例。

前几天，因为赶飞机时间紧，笔者就打出租车去机场。在高速上，出租车开得很猛，贴着超速标准来。路上，师傅就说，你看路上的网约车，大都开得慢，就在100码左右慢悠悠跑。因为开得快风阻大，掉电快。所以在上海，赶时间得坐出租车，虽然贵点，但加速不加钱，可以不计成本地开，网约车就不会这么干。

如今，新能源汽车行业进入互耗状态，在产品层面无法取得突破的情况下，各家唯一的选择就是硬撑，加速行业出清，直至迎来行业回暖。

新能源汽车的周期轮动，会持续多久还不能确定，想来不会比本轮猪周期更久。这一轮猪周期始于2018年，猪价一度在19、20年达到高位，而后就持续在低位徘徊，目前还没有走出周期的明确信号。期间，一批上市猪企没熬得住，迎来了破产重整的结局。

结语

对非急需的耐用品来说，价格战的影响是致命的，这会使得许多潜在消费者，选择观望。“早买早享受，晚买享折扣”，诚不欺我也。

MEGA的遭遇，击碎了理想汽车的纯电野心。新能源汽车领域，还有谁能挑战特斯拉、比亚迪双雄争霸的格局？咱们拭目以待。

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