超过60km/h都没用，华为小鹏争论的AEB，吉利效果更好？

作为中国品牌燃油SUV“三剑客”，吉利博越L（参数丨图片）迎来了新款。新车延续了这一经典IP，纯燃油的动力定位。不过其中AEB这个产品亮点，近来似乎更多是听到新能源，特别是新势力车企的争论。比如此前华为与小鹏的隔空对话，就点燃了该话题的热度。使得AEB至今都是20多万元，用户主要定位为中产群体消费者的新能源车们，所着重介绍的技术点。可是顶配价格都不超过15万元的吉利新博越L，而且还是一款纯燃油车，也来宣传自己的AEB。这到底是蹭热度，还是无意扒掉了众多新势力们的底裤了呢？

车速超过60km/h，不存在AEB？

首先我们要弄清楚到底什么是AEB。Autonomous Emergency Braking，字面意思就三个关键词：自动、紧急、刹车。即便定义起来如此简单，但对部分新势力车企而言，依旧“忽略”了其中“紧急”部分。

怎样判定车辆行驶过程中的紧急情况？这点恐怕与车辆本身无关，而与车辆所行驶的路况息息相关。简单来说，在封闭道路上，交通参与者极为单一，基本以车辆，甚至以乘用车为主时。所谓能够遭遇到的紧急情况，其实绝大部分都是主观性的，也就是驾驶员没有观察到位。更场景化一点，比如说未能保持合理车距，未能观察固定、临时摆放的道路标识、标牌等。最终导致刹车距离不够，引发车辆碰撞等后果。

而以上描述的场景，显然不能纳入AEB的工作场景之中。从造成事故隐患的根本原因出发，主观失误远高于客观因素。从AEB的工作逻辑出发，自主刹车也无法替代人工介入。比如说部分车企的AEB在驾驶员接手刹车之后，即会停止系统介入。最后从实际体验出发，封闭道路条件下，将高速驾驶中的车辆突然完全刹停，这本身也是极具安全隐患的事情。更别说，在这一工作逻辑支持下，AEB过大的控制权背后，同样还有无法规避的误判问题。

于是归纳下来，其实汽车遭遇紧急情况，也就是所谓“不可抗力”因素。即，超越了多数人，在正常观察力、精力等主观条件下，也无法规避的道路事故。比如盲区内的鬼探头，不规则行驶和停放的机动车与非机动车，以及其它移动或固定的中大型障碍物等等。这样归纳起来还是太复杂，最直接的依旧是以速度来做标定。因为以国内的道路条件来说，想要在正常路况下遭遇以上“紧急情况”，也就是非封闭式道路，即限速基本在60km/h以内。而随着道路限速条件的收紧，客观上对于AEB的需求则是提升的。

而从另一条刹车曲线来说，无论你感知硬件多精准，判断执行多迅速，最终都是需要刹车系统完成执行。而在100km/h的巡航状态下，想一次刹停，一般都需要40m左右的刹车距离。以吉利新博越L为例，其官方百公里刹车距离进入了36m内。并且作为燃油车，也就意味着整车重量会远小于同级别的新能源车。也就是说，轮胎与刹车的衰减压力，会更小。即便后者在出厂状态下普遍也配备了相当奢侈的刹车与轮胎规格。

所以总结下来就是，需要在高速状态下进行刹停动作的需求，这种场景并不能算严肃的“紧急”需求。而需要紧急刹停，且次生安全隐患较小的需求，在主观与客观两方面影响下，其车速表现一定不会过快。从综合判断的临界点来看，这一车速的上限最多达到60km/h。还是参考吉利新博越L的测试，在鬼探头项目中，锁定的车速为50km/h（正面识别时，车速为60km/h）。

做好AEB，不需要堆料？

可以发现，部分新能源车企将AEB的对比，引到了比更极限速度的刹停能力上。这充其量只能叫车辆主动介入刹车的能力，而不能算是AEB。后者比的不是车速，而是真实需求工况下，如何更快、更准、更狠地把车刹停。

其实在更快、更准方面，新能源车是有先天优势的。传统燃油车由于发展历程较长，虽然后期在电气化设备方面迎来了诸多升级，但执行逻辑上还是依赖单独ECU控制。再加上总线串联，车辆内部信息的传递自然也得分先后。即便是安全系统的优先级更高，但在没有额外增加一条硬线通讯的前提下，信号的传递效率和安全性仍然是有限的。

能够解决信息传递问题的根本办法，还是跳脱出传统燃油车堆砌ECU的思路，转由电气化程度更深的域控制，也就是集成化路线。以吉利新博越L为例，虽说它基于的CMA架构，并非是纯电平台。但控制域这方面依旧为电气化打下了基础。采用了较为主流的智驾、座舱、动力系统分别归纳控制的集成化方案。

而听到智能驾驶，用户似乎已经天条件反射的，联想到那些高大上的宣传话术。其实仅从AEB的角度来说，它很有用，但它其实并不贵。从成本出发，实现AEB并不需要多么昂贵的感知硬件。比如激光雷达这种“高级货”，对实际AEB的应用，并没有多少加成效果。这与前面我们先剔除高速巡航场景的观点是相呼应的。而在AEB工作中，仅靠前置摄像头就可以起到够用的效果。简单来说，识别到障碍物比清晰识别障碍物更重要。所以即便单目式摄像头无法精确判断距离，且分辨率无法与激光雷达相提媲美的情况下，丝毫不影响它对AEB功能的感知效果。再加上传统雷达的布局点就比较低，虽然叠加理论效果肯定更有潜力。但它的侦测效果和覆盖场景，显然没有摄像头对AEB影响更大。

总之，标准的AEB功能并不“吃”硬件。相对而言，经年累月的大范围数据积累，车内数据的传递速度，以及刹车系统的调校与衰减控制，甚至还有轮胎的匹配与养护等等。才是构成AEB是否能够出色完成工作的核心要素。而在剔除所有光鲜的包装后，我们也会惊喜地发现，AEB并不是所谓的高大上功能。在正常的用车场景下，十来万的燃油车，也一样可以拥有优秀的AEB功能。