最航运 | 详细深入解读赫伯罗特2024Q1和行业展望！

0/ 续去年12月开始以及最近 2024-05-04 和 2024-05-10 的红5月参考和指引，今天主题继续专业深入分析结合赫伯罗特第一季度业绩报告通稿之外的内容和一些变化供进一步参考，包括不少人问的达飞。写了两天，建议耐心看完。

1/ 赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen表示：是的，关于第一季度，我想传达几个关键信息。回顾第一季度，我们看到了相当强劲的需求，可能比许多人预期的还要强一些。即便如此，公平地说，这也是建立在2023年第一季度非常糟糕的基础上的，所以我们也不能过分夸大这一点。

（市场发展第一季度
▪ 全球集装箱货运量同比增长了9%
▪ 需求的复苏扩展到几乎所有的贸易航线，其中跨太平洋（美线）航线录得了最强的增长
▪ 船舶绕过好望角的改道导致由于航行时间的延长而出现了额外的运力需求
▪ 现货运费率上升，并在第二季度继续保持在一个健康的水平）

2/ 从数字上看，我认为今年开局稳健，我们实现了大约4亿美元的息税前利润（EBIT），这当然是由于货运量明显上升，以及运价费率从我们在2023年第四季度现货市场上看到的有所恢复所驱动的。同时，我认为我们在战略议程上也取得了良好进展，无论是在加强我们的码头建设方面，还是我们在内部以及向资本市场推出的战略，我们也有意向进一步增强我们的码头和基础设施投资组合。

3/ 鉴于此，当我们看到第一季度的结果以及对第二季度的展望时，我们决定将盈利预测范围收窄至原始范围的上半部分。当我们看市场时，可能有几个亮点。我认为我们可以清楚地看到全球集装箱量在上升。季节性模式实际上相当正常，但特别是与2023年相比，1月、2月的增长非常显著。

4/ 我们看到最佳复苏的市场是美线。当然，我们很高兴我们有一些可用的船舶，因为这让我们可以运输所有这些箱子，即使我们看到船期表仍有一些空缺。但由于目前没有更多的船舶可用，我认为目前情况就是这样。

5/ 我们最近看到现货运价急剧上升。很难理解这种飙升的来源。我们确实看到过去几周需求非常强劲，但背后的原因是有点不清楚的。这是短期的飙升吗？还是真的与早些时候的旺季或某些地方的补货活动有关。

6/ 关于我们的战略方向上，我们的观点绝对是保持一个纯粹的集运玩家或者成为一个纯粹的集运玩家加上，与我们之前的战略有一点细微差别或不同，我们之前说我们的重点是集装箱班轮业务。现在我们明确增加了码头业务，并且有雄心进一步增长我们的内陆运输份额，为了在地面上打下一些基础，我们认为到2030年，拥有超过30个码头的股份或控股权是现实的，内陆到门运输比例超过30%也应该是可行的。就我们的市场地位而言，我们的目标是到2030年仍然位于全球前五。这意味着在接下来的7年里，我们需要略微领先于市场运力的增长。我们也不应忘记，作为行业，我们可能在2030年的航行速度比今天慢，无论如何，这意味着我们需要额外的运力。

7/ 我们打算如何取胜？明确的质量目标。我们的净推荐值（Net Promoter Score）非常重要。（注：Net Promoter Score（NPS），即净推荐值，是一种衡量客户忠诚度和满意度的指标。它由Fred Reichheld在2003年提出，并迅速被许多公司采用作为衡量客户体验和服务质量的工具。高NPS得分通常表明客户满意度高，忠诚度强，而低得分则可能表明存在问题需要解决。NPS得分可以用于追踪和比较不同时间段的客户满意度，也可以在不同公司或行业之间进行比较。）我们每半年收集一次，我们认为我们应该始终瞄准50以上。

8/ 就准时交货（OTD）"On-Time Delivery"而言，我们一直说我们希望在船期表方面变得更加可靠。这也就是我们与马士基双子星Gemini战略合作在这里扮演重要角色的地方。我们认为达到80%以上的箱级水平是可行的，但这需要一些时间。当然，我们还需要改善数字体验。然后在可持续性方面，我们承诺遵循巴黎协定中规定的1.5度轨迹（1.5度轨迹指的是将全球平均气温上升幅度限制在工业化前水平以上1.5摄氏度以内的目标。这一目标来源于科学研究，旨在减少气候变化带来的严重影响，如极端天气、海平面上升、生物多样性丧失等。达到这一目标需要全球大幅减少温室气体排放，转向清洁能源，提升能源效率，以及采取其他减缓和适应气候变化的措施。）这意味着我们必须将绝对排放量从2022年减少约1/3，直到2030年。这是一个非常雄心勃勃的目标，但我们认为这是可能的。

9/ 在表现方面，我们需要确保我们保持盈利，赚取我们的资本成本，继续专注于单位成本，并进一步提高生产力。关于这些要点的更多细节，客户满意度。在客户方面，我认为我们继续收到客户的积极反馈。我们刚刚结束了上一次客户体验调查，收到了超过7000份回复。这些人给我们的净推荐值略高于60。在规模方面，我们已经交付了多艘船舶，并且还获得了一些新的租船，这意味着我们的船舶运力现在已达到210万TEU，这确实使我们保持在前五名。

10/ 还有几个值得一提的事情，我认为，首先是我们新集装箱跟踪产品的推出。同时，在可持续性方面，我认为在过去的三个月里，我们在第一季度宣布了一些具体措施，开始对一些船舶进行甲醇改造。而且我认为值得一提的是，我们赢得了ZEMBA的首次招标。我认为这一方面是对我们在可持续性方面所做工作的一个很好的展示，人们认识到了这一点。但这也是一个很好的迹象，表明一些大型公司明确承诺愿意为脱碳支付费用，因为最终，这不会是免费的。

（赫伯罗特是世界上第一家在物流领域大规模使用物联网（IoT）技术的航运公司。- 门到门可见性 在整个多式联运旅程中，对货物和集装箱数据的完全透明。- 数据驱动的决策 实时位置更新使决策得到改进，并降低风险。- 更好的规划 全面控制和更高效的数字化供应链管理，无盲点。大部分集装箱已经装备完毕，到2024年，整个集装箱船队将完全装备完毕。）
11/ 最后是关于干货集装箱跟踪的。我认为我们已经向您宣布了这一点——我们已经多次谈论过这个问题。我们很自豪地推出了我们的第一款干货集装箱跟踪产品，我们称之为“实时定位”。这无疑将改善我们许多客户的供应链可见性。因为我们将为他们提供所有箱子的近实时数据。这意味着您可以获得门到门的可见性，您可以做出更好的数据驱动决策。当然，您还可以更准确地规划您的货物移动。我们看到了一个良好的初步采纳。但我认为最重要的是，这个产品在今年的过程中将变得更加出色。而且，如果我们快速推进6、12或18个月，市场的反应将非常有趣。

10/ 赫伯罗特首席财务官和首席采购官Mark Frese
现在让我们来看看数字的更多细节，我认为如果我们比较一下去年第一季度的集团数据，就很明显了。财务表现明显恶化。然而，重要的是要记住，去年第一季度的表现仍然还是非常出色的。我认为，无论是在集装箱航运业还是在大多数其他行业中，这都是如此。在去年的一年中，大多数集装箱航运公司的收益都恶化了，甚至在2023年第四季度变成了负数。这是极端的，非理性的——在那个时期的盈利能力是非理性的。我相信我们现在回到了一个更合理的盈利水平。因此，我们可以对第一季度的财务表现感到满意。鉴于我们的资产负债表比率仍然非常强劲，拥有大量的净流动性头寸和210亿美元的股本基础，这一点尤其正确。现在让我们更仔细地看看我们的财务表现。我们可以看到，与去年第一季度仍然出色的资产表现相比，收益显著下降。然而，由于需求的恢复，尤其是更健康的运价环境，盈利水平与上一季度相比有了显著提高，甚至与2023年第三季度相比也是如此。收入环比增长了13%，达到46亿美元，而EBITDA增长了两倍，达到9.42亿美元。EBIT接近4亿美元，为3.96亿美元，上一季度亏损2.51亿美元。集团利润为3.25亿美元。

11/ 在业务分类层面，班轮业务贡献了集团EBIT的最大部分，因为码头和基础设施部门仍在形成和增长过程中。码头和基础设施收入显著增加到1.07亿美元，因为一些码头——以及一些码头公司直到2023年8月才合并，因此没有包括在2023年第一季度的数字中。码头业务部门EBITDA为3500万美元，EBIT为1800万美元。这非常符合我们对码头业务增长的预期和计划。

12/ 在班轮航运部门，收入同比下降至45亿美元，而EBIT下降至3.78亿美元。这一发展主要是由于平均运费率的下降，如您所见如下，我们的班轮航运平均运费率从2023年第一季度的每TEU近2000美元下降到2024年第一季度的1359美元。然而，与上一季度相比，负面趋势已经逆转。我认为这是最重要的信息，我们的平均运费率环比增长了14%。与此同时，尽管第一季度通常是季节性较弱的季度，但货运量年增长6.9%，超过300万TEU，季度环比增长1.6%。我们在跨太平洋和远东贸易航线上记录了强劲的货运量增长，跨太平洋货运量同比增长28%，因为随着去库存周期似乎结束，美国的需求再次回升。

13/ 另一方面，由于红海紧张的安全局势，中东的货运量明显下降。与绕过好望角重新规划资产相关的额外成本在我们的单位成本中清晰可见，单位成本在2024年第一季度为每TEU 1256美元。由于航行时间的延长，燃料费用环比增加，而装卸和运输费用的增加主要是由于我们经历的更高的转运成本。在回程航行项目中，我们确实从较低的苏伊士运河成本中受益。然而，这部分被我们短期租船和第三方船舶集装箱槽租用成本的增加所抵消。与上一年相比，成本仍然下降了5%，这是一个积极的信号，因为我们已经实施了成本节约措施，并从拥堵情况的缓解中受益。

- BUNKER：燃油费（Bunker Cost）。指船舶在航行过程中所消耗的燃料费用。燃油成本是航运公司运营成本中最大的单项开支之一，受国际油价波动影响较大。
- HANDLING & HAULAGE：装卸和运输费用（Handling and Haulage Costs）。包括港口装卸费用和内陆运输费用。港口装卸费用是指货物在港口进行装卸操作的费用，内陆运输费用是指货物从港口到最终目的地或从起始地点到港口的运输费用。
- EQ：设备费用（Equipment Costs）。主要指集装箱设备的租赁、维护和修理费用。集装箱作为货物运输的基本单元，其租赁和维护成本是航运公司不可忽视的开支。
- V&V：航次变动和船舶维修费用（Voyage Variable Costs and Vessel Maintenance）。包括与具体航次相关的可变费用和船舶日常维护费用。航次变动费用可能包括港口费、引航费等，船舶维修费用包括日常维护和必要的修理费用。
-DEPREC.：折旧费（Depreciation Costs）。指船舶、集装箱和其他固定资产的折旧费用。折旧是指在会计期间内分摊固定资产购置成本，反映资产随着时间的推移而产生的价值损耗。
- PEND.：待定费用（Pending Costs）。这是一个较为模糊的项目，通常用于指那些尚未明确分类的费用或预计会发生但具体金额未确定的费用。
这些费用项共同构成了集装箱班轮公司在航运业务中的主要成本，理解这些费用有助于更好地分析和管理航运公司的运营效率和财务表现。

14/ 现在让我们来看看我们的现金流发展。经营现金流为6.09亿美元。航行时间的延长和运费率的提高增加了我们的营运资本，因此对我们的经营现金流发展产生了负面影响。投资现金流出3.86亿美元，主要用于分期付款购买新船和购买集装箱。我们收到的款项主要用于我们现金投资的利息。相比之下，这导致了1.09亿美元的现金流入。融资现金流出3.7亿美元，主要与我们偿还债务和租赁负债有关。总的来说，我们在2024年第一季度末的现金余额为63亿美元，略低于2023年底。

完整来看，具体分为三个主要部分：经营现金流（Operating Cash Flow）、投资现金流（Investing Cash Flow）和融资现金流（Financing Cash Flow）。
以下是每个部分的详细分析及其对应的现金流分项：
- 经营现金流 (Operating Cash Flow)经营现金流主要反映公司日常运营过程中产生的现金流入和流出。图中经营现金流的各个分项为：EBITDA: 9.42亿美元；Working capital & other effects: -3.33亿美元；经营现金流总额:6.09亿美元。
- 投资现金流 (Investing Cash Flow)投资现金流反映公司在固定资产、投资以及其他长期资产上的现金支出或收益。图中投资现金流的各个分项为：Interest received / Divestments & others: 1.48亿美元 Investments / M&A: -5.34亿美元；投资现金流总额:-3.86亿美元。
- 融资现金流 (Financing Cash Flow)融资现金流反映公司通过融资活动产生的现金流入和流出。图中融资现金流的各个分项为：Debt intake &repayment: -2.82亿美元；Interest paid: -6800万美元；Other: -1900万美元；融资现金流总额:-3.7亿美元
- 现金流的总结
自由现金流（Free cash flow）: 2.23亿美元（上一年同期为3463百万美元）；期初现金和现金等价物：64.35亿美元；期末现金和现金等价物：62.89亿美元
总结就是，经营现金流主要来源于EBITDA的强劲表现，但受到营运资金及其他效应的负面影响。投资现金流主要用于新船舶和集装箱的投资，显示出较大的资本支出。融资现金流体现了债务的偿还和利息支付，整体为负。通过这张图可以看出，公司在保持积极经营现金流的同时，进行了较大的资本支出，融资活动也表现出现金流出，这些因素共同影响了现金和现金等价物的变动。

15/ 这个现金余额并不包括我们20亿美元的战略流动性头寸，该头寸在其他金融资产下被确认。包括目前投资于固定收益资产的战略流动性，以及未提取的循环信贷设施（循环信贷额度 Revolving Credit Facilities 是一种灵活的贷款安排，允许借款人根据需要在一个预先设定的最高限额内随时借款和还款。这种信贷额度类似于信用卡额度），我们的流动性储备总计达到90亿美元。同时，净流动性头寸为26亿欧元，股本比率为64%，资产负债表比率仍然非常强劲。在2024年4月30日的年度股东大会批准后，我们分配了每股9.25欧元的股息，总计16亿欧元。这笔流出将在第二季度的财务报表中体现。

独家内容，问答环节

16/ 可能大家都关心的问题
问：首先，关于您提到的货运量同比增长7%的需求。您能否进一步阐述一下，目前是什么在推动集装箱海运的强劲需求？您提到了去库存，但是否有可能因为旺季的货运量提前，导致我们在7月、8月看到略低的货运量？还是说是因为中国出口的增加？所以，如果您能提供一些关于需求驱动因素的更多信息，以及您目前从现有预订中看到的第二季度需求的能见度，那将非常感谢。其次，我们看到一些传闻迹象表明，一些船公司报告了集装箱设备短缺以及亚洲和地中海周围港口的拥堵。您对集装箱设备的可用性和港口拥堵有什么看法？您预计这些产能限制会很快在短期内得到解决吗？最后，关于合同，随着合同季节的结束，您能否提供一些关于已经签订了多少合同的信息？与去年相比，合同费率定在什么水平？
赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen：是的，很高兴回答这些问题。让我们一一来解答。