解决电车晕车症，一汽-大众ID.4 CROZZ的“秘诀”是什么？

从奔驰1号诞生至今的近一个半世纪（参数丨图片）中，通过燃油发动机提供动力驱动车辆，是人们早已熟悉的驾乘体验，而电动车的正式出现，从初代Model S算起至今不过12年。

电动车相比燃油车看似仅驱动系统发生变化，但实际已是截然不同的两个世界，除驱动逻辑上电机响应更快、功率也更高，还有类似于电池包的加入带来的车身重量、结构、扭转刚性、底盘调校等等的不同变化，而这诸多不同变化，都在影响着如今消费者的用车体验。

比如，在如今不少电动化产品上，市场上的消费者开始慢慢遇到一个问题—乘坐电动车似乎更容易让人晕车？？

我们知道，人会晕车是因为人体平衡系统失调，比如车辆起步、减速都很猛，跟人的前庭感受预知冲突，就容易犯恶心，最终导致晕车。

但是为什么电动车却更容易导致晕车？这其实是一个很有趣的问题，屏幕前的读者朋友们，或是自己或者身边伙伴，或许有过类似电车晕车的经历。

但作为一家硬核的评测类媒体，我们必须要一探究竟，为大家搞清楚，是不是所有的纯电动车都更容易晕车？以及纯电动车应该如何做，才能让人不晕车？

带着这两个问题，AutoLab在此前发起了一个《LAB测试 | 电车不晕车！招募体验官》的评测活动。

电动晕车？普遍现象还是部分现象？

我们选出了当下热销的电车SUV：比亚迪宋PLUS EV和一汽-大众ID.4 CROZZ，通过实际体验两车在不同场景中的动态表现，试图为大家找出答案。

一番实际体验下来，结果超乎预料。

简单介绍一下，此次《LAB测试》招募邀请了一家五口参与了本次测试，而这个家庭中，即有青壮年、老人家、小孩以及刚生产没多久的宝妈，刚好覆盖了大部分家庭可能存在的家庭成员构成情况。

而为了能更好地体现晕车测试中被测人员的感知差异性，我们还特意选取了三个最易晕车的场景，分别是高架大转盘、碎石坑洼路段以及长时间拥堵路段。

评价规则是这样的：每一个场景测试结束后，参与体验的五位家庭成员，均会在1-10分中对体验车型进行打分，车辆满分50分。

第一个场景体验选取南浦大桥的大转盘路段，这轮测试下来，比亚迪宋PLUS EV所获分数为36分，一汽-大众ID.4 CROZZ所得分数为41分。

第二个场景体验，为碎石坑洼路段的晕车测试，比亚迪宋PLUS EV依然是36分，一汽-大众ID.4 CROZZ所得分数为40分。

第三个场景体验，为堵车场景下的晕车测试，我们选取了号称是上海最堵高架——南北高架，并特意选在晚高峰的时间段，然而比亚迪宋PLUS EV的分数也来到了三轮测试的冰点，只有31.5分，一汽-大众ID.4 CROZZ拿到了43分的最高分。

本以为两车表现各有千秋，但没想到最终一汽-大众ID.4 CROZZ在各个场景的测试中均拿到了更高的分数。

除了数据化的打分评价，在此次电车晕车体验中，体验者们在主观上，对一汽-大众ID.4 CROZZ的试乘试驾感受也做了不少评价，可以说几位体验者在这台车上几乎完全没有晕车感。

比如亲自开车的爸爸就表示：“ID.4过弯的感觉很像大众的油车，以前网上经常调侃的德系高级感，ID.4这辆电车也是有的。” “ID.4的电门和刹车，也更线性，更稳定，松开电门后，也不会有明显的拖拽感，乘坐感更舒适”

总的来说，通过粉丝亲身感受可以看到，本以为电车晕车会是普遍现象，但实际只是部分现象。

如何做？才能不晕车？

解决了第一个问题“是不是所有的纯电动车都更容易晕车？”，那么第二个问题来了，“纯电动车应该如何做，才会让人不晕车？”

毕竟，比亚迪宋PLUS EV和一汽-大众ID.4 CROZZ，两辆车明明在动力大小、车型级别方面都相差不大，但对于晕车一家老小却给出了截然不同的评价。是什么样的客观因素，造成了主观体验上的差异？

为此，我们特意找来了LAB测试的老朋友，从事新能源汽车学术研究与技术开发的清华博士-张抗抗博士。

根据抗博的说法，从人的角度，晕车首先是人体本身的一种生物反应，人体的平衡系统由「视觉」、「本体觉」与「前庭」三大感知系统协作完成，当任一系统的感受与其它两个系统发生矛盾时，就会产生眩晕感。

而从车的角度看，一辆车容易晕车，有可能与制动系统有关，也有可能与驱动有关。

除此之外，最重要的因素就是底盘特性。

比如大多数SUV为了追求舒适性，整体底盘调教偏软，过大转盘这种路、或者是拐90度弯的车速快一些，侧倾幅度是很大的，左右晃动，就容易晕。

以《LAB测试》中不晕车的一汽-大众ID.4 CROZZ为例，ID.4底盘调教是很明显的德系车风格，软硬适中，保证一定的滤震性能同时，还兼顾了较好的支撑性，再加上一汽-大众ID.4 CROZZ的车身扭转刚度非常高，刚度高可以理解为车子比较“整”，不松散，车身做任何动作都会比较干脆，无多余的晃动，就不容易晕车。

此外，一汽-大众ID.4 CROZZ在底盘结构上是后五连杆独立悬架，相比比亚迪宋PLUS EV的三连杆独立悬架，五连杆的悬架为更好的悬架性能调校提供了最大的自由度。

而底盘用料上，相比比亚迪宋PLUS EV，一汽-大众ID.4 CROZZ还在悬架更多部位，诸如转向节、车轮支架、控制臂等部件均采用了更轻的铝材，簧下质量更轻，底盘滤震效果自然也更好。

除了底盘表现，加速、制动表现一样关乎电车是否容易造成晕车。

根据抗博的说法，每个人对车辆加速都会有一个心理预期，实际加速超出了心理预期，次数频繁了就容易晕车。比如说你以为这一下加速是输出10%的动力，实际输出了20%，超出预期心理就慌了。

能不能做到想多少，就输出多少，这就看厂家对VCU控制的调校功底。

而VCU控制叫做整车控制器，是电车最核心的零部件之一。它的作用是通过算法预估车辆质量、路面阻力等信息，对动力进行提前补偿，保证车辆在不同驾驶场景下驱动感觉一致。VCU控制的响应越及时，动力输出的一致性也就越高。

比如一汽-大众ID.4 CROZZ，轻踩电门，动力输出与驾驶者预期一致，加速线性顺畅，自然也就不容易晕车了。

此外在制动上，电车和油车不同的是，能量回收占据了刹车脚感的很大一部分，而为了尽可能提高续航，不少电车的能量回收减速G值会调的更高一些，这容易造成了驾乘者体感上的不适。

但一汽-大众ID.4 CROZZ能量回收相对克制很多，在回收弱的D档上，也不会有太强的减速感。

当然，有人会担心，能量回收体感弱，会不会影响续航呢？也就是说，能量回收与防晕车是否存在取舍关系？

其实也不用担心，这个问题可以由协同式制动回馈系统CRBS解决，一汽-大众ID.4 CROZZ也正是搭载了eBKV以实现解耦式CRBS系统，具备这个功能可以实现踏板深度、制动强度、踏板反作用力的解耦设计，既可以实现优秀的刹车脚感、也可以实现最优的回馈效率。

总的来说，电动车想要不晕车，首先就是要有一个优秀的底盘调校表现，其次则是在加速、制动方面不仅动力输出一致性要好，能量回收系统也要具备好的减速体感，不管是加速还是减速、均能做到平顺、线性，而这些也正是一汽-大众ID.4 CROZZ所具备的产品品质。