车市，究竟在为谁降价？

国内汽车市场的价格大战，还在继续，且依旧呈现出愈演愈烈之势。

盖世汽车研究院整理的相关信息显示，截止今年4月以来，国内汽车市场上，近40个汽车品牌、130多款车型参与了价格战。

新能源市场的领军品牌比亚迪，通过推出一系列荣耀版车型，开启了国内汽车市场上“电比油低”的新时代；新势力品牌中理想、小鹏、问界等也都纷纷加入了降价大军；已经逐步处于市场弱势地位的主流合资品牌，被裹挟着也不得不重构价格体系，展现出了此前数十年间都未曾有过的市场“诚意”。

图片来源：小鹏汽车

价格战席卷整个车市已经势不可挡，但在这个过程中，我们不得不去思考一个问题，在越来越“动荡”的市场环境中，最终的受益者，究竟是谁？

消费者真的获益了吗？

车价降了谁受益？不少人肯定都会说这是明摆着的事情，对消费者肯定有益，可以用更低的价格买到更高级的车型，消费者绝对吃不了亏。

这却是是最直接的因果推论。

高性价比的产品越来越多，技术平权还能带来越来越多低价的智能化配置，提升消费者的用车体验。从这个角度看，车市价格战打的越激烈、持续时间越长，消费者理应就会越开心。

可盖世汽车了解的实际情况，却没有这么简单。“去年就有购车计划了，但一直拖到现在都没有出手”，王伟（化名）告诉盖世汽车，“挑花眼了，新车太多了，而且总觉得再晚一点下单，还能更便宜”。

和王伟持相同观点的消费者，不在少数。盖世汽车研究院分析师认为，新产品增多，迭代速度加快，一定程度上会造成消费者购车决策困难。同时频繁的价格战，将增加消费者的观望情绪，购车决策时间相应的会有所延长。如何在合适的时间选择最优惠的价格，对不少消费者而言，会是一件难以抉择的事情，一定程度上会影响消费者的购车体验。

此外，还有准备购车的朋友，对盖世汽车表达了另外一个顾虑，权益保障。他们不相信会有免费的午餐，降价就意味着降本，而降低的成本，会不会最终反应到产品和服务的质量上呢？对此，我们也采访了行业内部人士，大家普遍的观点是，短时间内，车企降本不太会拿产品和服务质量“开刀”，尤其是主流品牌，肯定不愿意用品牌声誉去换短期的市场表现。相反，对不少品牌而言，在价格战的全新环境下，为了揽客，可能还会进一步的优化服务。

如果说价格战主要增加了持币待购者的购车决策难度，影响还主要体现在购车体验上，那么对老车主而言，影响就更加实质化了，损失的是实打实的真金白银。

张末（化名）夫妇都是专车司机，一年多前买了辆雅阁（参数丨图片），专门用来拉客。张末告诉盖世汽车，为了增加收入，夫妻二人是昼夜轮班跑车，但这一年左右时间赚的辛苦钱，基本上还抹不平自己买车以来，雅阁降低的价格。“这一年算是白干了” 张末表示，“之前谁敢相信，雅阁终端都能优惠4、5万呢”。对当前国内汽车市场的行情，张末是越来越看不懂了。

而哪些此前因为信奉日系车保值率而下单日系车的消费者，现下还要抗住第二波“暴击”，日系车所谓的保值率神话，也在车市价格战的冲击之下摇摇欲坠了。新车价格体系都崩盘了，还谈什么二手车保值率。

当然，二手车残值崩盘的不止日系，其他车系可能崩的更早。真正被背刺的，还是老车主，和二手车商。

厂商得到了什么？

对于车市价格战，被动参与的消费者有矛盾的一面，那对主动发起这场“大战”的汽车企业以及更上游的供应链企业，价格战打成当前的局面，大家收获了什么？又失去了什么呢？

当前的国内汽车市场上，各个品牌堪称是你方唱罢我登台，一次次的升级着价格战的烈度。从豪华车到经济型车，从燃油车到新能源车，都开始“卷”价格。2023年至今，价格战已经从原本为了应对相关政策调整（全国范围内开始执行“国六B”排放标准）的过渡手段，发展成了市场竞争压力持续加大后的常规促销措施，降价已经成为车市竞争的主基调。

盖世汽车整理的18家车企2023年财报数据发现，受到价格战、新能源规模持续扩大等因素影响，车企的经营状况发生了根本性的转变。我们统计的18家企业中，过半车企都遭遇着盈利增速放缓甚至是下滑的困境，现阶段具备规模化优势且具备卓越盈利能力的中国新能源品牌，其实只有两家，比亚迪和理想。

大部分车企的盈利能力都面临着严峻的考验，但要保住市场份额，在中国市场又不得不继续采取降价策略，盖世汽车认为，有规模优势和极致控本能力的车企或可应对，但对于那些在现阶段的竞争中已经处于明显劣势的车企，接下来的日子，或将更加艰难。中国车企的盈利能力，还将进一步分化。

整车市场上越来越惨烈的价格战，也不可避免的要向上游供应链端传导压力。道理很简单，主机厂被市场逼迫，供应商就会受主机厂逼迫。博世中国总裁徐大全此前曾透露，很多客户都对博世提出了降价要求，有的客户甚至会说“不降价就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也只能不停谈判。

降价方面，博世有自己的“红线”， 不会用亏损去换取市场份额。博世主要通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面，给到主机厂更多的降价空间。“如果客户降价要求太高，或者有人能够以更低的价格供货，也许我们不得不损失一些我们的量。” 徐大全如是说。

“我们的成本压力也很大，已经没有太多的降价空间”，另一家国内智能网联领域的头部Tier1企业也对盖世汽车表示，“我们只能通过持续的技术创新，如更高的软件集成化、更高的软件架构效率，去实现降本”。

盖世汽车研究院认为，车企在竞争和盈利压力下追求降本增效，势必会传导到上游供应链企业。供应链企业面临技术创新、材料设计创新、采购渠道优化、生产效率提升等多方面的压力。

对行业而言，意味着什么？

“去年一年的时间，中国平均车价降幅在15%左右。”徐大全指出，“今年2月份，新的价格战又开始启动，一些车型的降本大概在20%至30%。”在此背景下，有一个问题就很有讨论的必要了，价格战停不下来的原因是什么呢？

现阶段，国内市场上的汽车品牌，还是太多了。欧美国家的成熟市场上，绝对不会存在数十家车企互相竞争的局面，但在国内，目前正经历着数十家车企的市场大混战。盖世汽车整理的相关数据显示，2023年在中国市场上生产并销售的车企共77家，乘用车品牌129个，在售车型共计820款。

“在竞争达到稳定化之前，降价压力会一直存在，大家会一直卷下去。”这是徐大全对后续国内汽车市场走势的基本判断。伴随着终端优惠力度继续升级，价格战的覆盖面越来越广，市场竞争格局的重塑甚至是优胜劣汰的进程，都有可能全面提速。

目前，价格战对行业的影响，在不少地方其实都已经表现的非常明显。

首先，当价格成为车市主要的竞争因素之后，产品同质化越来越严重，就成为了必然的结果。

其次，价格战是当前国内汽车市场上价格混乱的根本原因，原有价格体系崩塌，头部新能源车企开始主导车市价格体系的定价权，也是行业内的一个显著变化。

再者，盖世汽车认为，价格战还导致车企竞争环境持续恶化。主要体现在以下几个方面，新车密集发布、产品更新迭代速度加快、智能化多元化个性化需求不断提升，都在加速车市竞争格局的重塑。车企的盈利空间不断被挤压，盈利能力较弱的边缘企业，关停并转风险加剧。

市场结构面上，也有一些显著的改变，主要表现在新能源车与燃油车之间的竞争愈发明显。新能源产品价格不断下探，尤其是A级和B级细分市场，新能源将加速渗透。

与此同时，B级市场的价格将进一步下探、科技平权特征会更加明显。B级车价格有望下探到目前A级车的价格区间，同时B级市场还可能会迎来更多高级配置的下放，低价高配车型会越来越多。特别是那些在成本方面具备强规模效应的配置，将加速普及，如高阶自动驾驶、空气悬架、高级车机系统等。

本轮车市价格战，断断续续已经打了一年有余，且还看不到要结束的迹象。向好的方向看，价格战确实加速了车市淘汰赛的进程，而且这个过程中，更多会呈现出“良币驱逐劣币”的竞争态势。但价格战的长期延续，也实实在在的在重创整个行业，整个行业如果都陷入到围绕价格竞争的陷阱中，而不是在更高的综合产品力上下功夫的时候，其实对上下游企业、对消费者、对行业发展而言，都不会是好事情。