亿咖通要做智能汽车的“标配”，要看市场答不答应！

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

王侯将相，宁有种乎？在各路玩家蜂拥而至的智能汽车赛道，没有多少创业者相信，入局这个新赛道一定需要有“贵族”血统。

而背靠吉利的汽车智能技术企业亿咖通，虽然身上没有华为布局汽车时那么浓厚的“科技色彩”，却也因为其与“汽车狂人”李书福创办的吉利汽车之间的关系千丝万缕，而不甘于平凡。

据亿咖通官网介绍，该公司的业务是，为汽车网联化、自动化及电动化出行的发展提供核心软硬件解决方案，包括车载信息娱乐系统、数字智能座舱、车载芯片模组解决方案、核心操作系统和整合软件栈。

此外，亿咖通科技正在自研全栈式汽车计算平台。也正因为亿咖通的创业“摊子”铺得很大，而经常被用来与华为的汽车BU来对比。

抛开亿咖通的官方介绍，2023年3月，亿咖通一口气发布了智能座舱计算平台安托拉（Antora）、跨域系统能力底座亿云山（Cloudpeak）、次时代智能座舱计算平台马卡鲁（Makalu）和汽车大脑系列中央计算平台（Super Brain）四大解决方案，也令业界惊讶不已。彼时，有业内人士表示，亿咖通的新品，有望较大幅度地拉动亿咖通的营收。

事实证明，亿咖通2023年的营收规模增长近三成，新品上市的业绩拉动效应确实十分明显。不过，亿咖通似乎依然处于“增收不增利”的泥潭之中，2023年同样交出了归母净利润告负的成绩单。而此前亿咖通CFO周靖在接受记者采访时也表示，亿咖通内部较激进的目标是在2024年年底实现盈亏平衡，2025年以后开始盈利。由此可见，亿咖通2024年的经营压力不会太低。

持续亏损，二级资本市场难成解药

据了解，2017年，亿咖通由吉利控股集团的创始人李书福与公司董事长兼首席执行官沈子瑜以汽车智能化共同创立，以汽车智能化产品与服务为主营业务，致力于打造全栈式汽车计算平台。

亿咖通科技官网显示，目前亿咖通的技术应用超过500万辆汽车、服务的汽车品牌超过20个，并服务了10家一级供应商。虽然亿咖通的业务发展迅速，但是数年过去，亿咖通却并没有摆脱难以盈利的困境。

而且，对于2024年实现净利润转正的目标，在其上市之前的招股书中也早有提及。彼时，亿咖通表示，希望通过海外扩张来推进收入在2022-2024年保持快速增长，并在2024年实现调整后息税折旧摊销前利润转正。

2022年12月中旬，随着亿咖通在纳斯达克成功上市，亿咖通也被视为从此逐渐“断奶”，只是依靠其现有的市场规模，亿咖通虽然逐渐在资本层面独立于吉利，却并没有因为上市而在发展方面一帆风顺。

实际上，亿咖通上市前后的发展，都难言顺利。据了解，自2017年成立以来，亿咖通一直处于亏损状态，其中2021年亏损4.4亿元，2021年亏损11.854亿元，2022年上半年亏损5.706亿元。

2022年底上市后，亿咖通依然没有摆脱亏损的命运。据其2023财年年报，2023年1月1日至2023年12月31日的收入为46.66亿人民币元，同比增长30.99%，净亏损为10.15亿人民币元，虽然同比收窄36.82%，但是经营压力依然肉眼可见。

不可忽视的是，亿咖通所处的智能汽车和芯片都属于高投入、高风险甚至高杠杆的赛道，前期亏损可以解释为战略亏损。但上市之后，资本市场会对盈利信息更敏感，同时也更看重企业的未来发展前景。

虽然2023年以来，亿咖通连发新品为其业绩增收带来了可能，但是通过其交出的全年成绩单依然可以看出，在2024年净利润转正的目标之下，其压力不会太小。而其在实现独立后，尚未实现盈利之时，其能否仅仅依靠二级资本市场，来解决其未来发展的资金之困，也还是一个未知数。

表面“断奶”，实际却难“自给自足”

虽然亿咖通上市后，看似其已经“断奶”，但是实际上，到目前为止，亿咖通并没有摆脱对吉利的依赖。甚至合作伙伴绝大多数依然都是与吉利有关。例如，几何汽车、极氪、领克、宝腾、路特斯、Smart等都与吉利有着很深的渊源。

虽然亿咖通推出的安托拉1000智能座舱计算平台在一汽红旗品牌车型首发量产，给其市场带来了想象空间，而且，升级版的安托拉1000 Pro智能座舱计算平台能够为车辆提供L0到L2的驾驶辅助等级，亿咖通也与全球多家Tier 1有着深入的合作，其技术与服务的应用也越来越广泛。

但是，亿咖通真正实现“自给自足”、业绩正向循环，恐怕并非依赖这些数量非常有限的“关系户”就足够的。毕竟，智能汽车市场目前方兴未艾，无数科技巨头企业对其虎视眈眈。

对比华为布局智能汽车的方式，华为通过问界汽车搭载的车机系统、人机交互系统触及C端消费者，不仅在车企这端具有很强的话语权，在C端消费者那里，也形成了品牌与口碑优势，所以一旦问世，便形成了试图破竹之势，而亿咖通占领用户心智，也将不得不与华为走上相同的生态化布局路线。

正如沈子瑜所认为的，B2B公司的成功，是需要依托在C端产品的成功的。而“对于亿咖通来讲，在吉利的生态里面一定会有几款车是我们能够来决定主导的。”

沈子瑜曾经坦言：未来的车就是一台超级计算机，汽车的智能化技术就是汽车计算机系统的核心技术，而亿咖通科技为智能汽车提供芯片、模组、硬件、整个计算机系统软件及上层的应用，是一个全栈的提供者。

这也意味着，亿咖通如果对标华为，除了拓展更多客户资源外，还需要完善其上下游的产业生态链。在该策略上，亿咖通选择了押注技术研发与业务出海。

据了解，过去一年，亿咖通与smart成立合资公司，与黑芝麻深化战略合作，并与中国一汽、芯擎科技三方继续加深战略合作，同时加速扩展了全球市场，以调整其产品及收入结构，补齐其生态布局方面的短板。但是一系列动作，无疑都是非常烧钱的，而且“回本”周期更长。

据了解，2月中旬，亿咖通在德国斯图加特设立全新运营中心，这是亿咖通科技继瑞典、英国之后，在欧洲新增的第三个地区运营中心。而且，2020年12月便在瑞典哥德堡成立了欧洲总部与产品研发中心。正是在这样的战略铺排之下，亿咖通的研发投入也节节攀升。

数据显示，亿咖通已在全球建立了10余个运营中心，拥有超过2000名员工，其中70%是研发工程师。而财报数据显示，2023年，亿咖通科技研发支出12.6亿元，占总营收27%，接近三分之一，国际研发的投入占据很大比重。

由此可见，已经成功登陆二级资本市场的亿咖通，想要借助全栈式智能解决方案，玩转智能汽车技术服务这盘棋，恐怕还有很长的路要走。

对标华为却难成为华为，亿咖通离盈利还有多远？

亿咖通董事长兼CEO沈子瑜在接受媒体采访时，经常拿亿咖通及吉利被吉利收入囊中的魅族等来与华为汽车BU的智能汽车生态相提并论。例如，沈子瑜认为，亿咖通的角色相当于华为的汽车BU，而星纪时代和魅族科技则相当于华为的消费者BG，芯擎科技相当海思半导体。

虽然这个类比对于人们理解亿咖通的业务，未来的发展战略更为容易。但是要与华为对标，亿咖通也势必要面对一个浩大的系统工程。以对标海思半导体的芯擎科技为例。据了解，该公司是亿咖通的子公司，聚焦于汽车半导体。同时它是Google的Early Access以及Google automotive service的首要合作伙伴。

据了解，沃尔沃在车上已经用了Google Service，它是帮助亿咖通科技走向国际化的重要桥头堡。但是，众所周知，即使是在智能汽车赛道，目前的芯片半导体等话语权，依然掌握在英伟达、高通等海外芯片巨头的手中。

相比华为车BU通过整合华为的ICT能力和生态资源，为整车厂商提供全栈解决方案，亿咖通也正在努力构建自己的生态系统，并试图向高通、英伟达等巨头看齐。

例如，2023年9月，领克08超级增程正式上市后，5个月的销量便突破5万，成为亿咖通智能化全案能力的代表作，而领克08车型搭载的是芯擎科技自研的7nm制程座舱芯片“龍鹰一号”面世，对标的便是高通8155，既可以做到成本优势，又可以弥补先进制程上的缺失。

此外，芯擎科技第二款芯片产品，自动驾驶芯片AD1000也正式发布，从参数来看，这款产品瞄准的是英伟达Orin X，同样采用7nm制程，各方面的算力也十分惊人，而且支持针对BEV、Transformer算法进行优化。

但是，不可忽视的是，亿咖通的产品商业化将会面临另一个挑战。那就是随着智能驾驶领域的竞争越来越激烈，芯片和AI大模型的落地应用进程，将直接影响亿咖通的市场地位。而无论是在技术研发还是在芯片先进制程上与国际巨头的差距，都让亿咖通短时间将会面临与国际巨头既需要合作，又需要彼此竞争的矛盾处境。

因此，亿咖通对标技术层面更为自主的华为汽车BU，也便多了许多变数。

结语

俗话说：背靠大树好乘凉。亿咖通在客户资源方面长期依赖吉利，也被一些业内人士调侃为“啃老”。实际上，早前亿咖通对此也直言不讳地表示，通过吉利生态系统保持业务基础不动摇，是其发展策略。

虽然这对于初创时期的亿咖通而言，无可厚非。但是对于已经上市，并服务了众多知名汽车品牌，技术应用甚至超过数百万辆汽车的亿咖通来说，却并非是绝佳的信号。

按照亿咖通的估算，在吉利相关的客户资源以外，其第三方汽车制造商客户的收入贡献将大幅增加，在2024年达到26%。只是，按照这个收入结构，即使亿咖通实现了营收平衡。其独立开拓市场的能力，依然十分存疑。而按照亿咖通的理想，其格局并不限于此。因此，亿咖通的未来之路，虽然十分可期，却一定是长路漫漫，短时间内难抵终点。