为啥除了中国，全世界都在抵触新能源？西方又在内燃机投资60亿！

大家最近有没有关注今年的北京车展呢?作为阔别4年重启的"中国第一车展",本届展会上各大品牌纷纷带来了自己最新的新能源车型。

中国新能源汽车产业一骑绝尘,呈现出蓬勃发展之势。

但新能源发展真的一片坦途吗?

让我们把目光投向大洋彼岸,看看西方国家在这场变革中的种种反应,或许会有不一样的感悟。

本文内信源来自(央视新闻客户端等)，但为提升文章可读性，细节可能存在润色，请理智阅读，仅供参考!

中外新能源发展:冰火两重天?

在全球范围内,新能源汽车的发展势头正劲。

据国际能源署(IEA)的数据,2022年全球电动车销量达到1400万辆,同比大增35%,创下了新的历史纪录。

其中,中国无疑是最耀眼的明星。

工信部的数据显示,2022年中国新能源汽车产销量双双突破688万辆,同比增长均超过90%,连续8年蝉联全球第一。

不仅如此,在技术积累方面,中国企业也展现出了强大的实力。

以动力电池为例,宁德时代、比亚迪、国轩高科等本土企业已跻身全球前十,与LG、松下等国际巨头展开正面竞争。

反观欧美日韩等传统汽车强国,虽然它们曾经喊出了宏伟的电动化口号,但近期却纷纷表现出了对新能源的迟疑甚至抵触情绪。

德国车企是最先按下"暂停键"的代表。

梅赛德斯-奔驰集团在2022年2月宣布,将放弃此前制定的2030年全面电动化目标,转而采取"先电后油"的双轨制策略,表示要继续改进内燃机技术,并计划在2030年前持续生产燃油车型。

宝马集团CEO齐普策也表示,"电动化是长期目标,内燃机仍将是现阶段的重点"。

大众集团原本计划在2023年启动欧洲的第四家电池工厂建设,但如今却宣布推迟选址,静观欧盟新能源政策走向。

奥迪则称要等待欧盟对2035年禁售燃油车的规定做出进一步明确后,才能制定下一步电动化计划。

美国车企的态度同样曲折。

通用汽车原定2035年全面实现电动化,但在2022年第四季度财报电话会议上,CEO玛丽·博拉却表示公司将"灵活调整"电动化时间表。

福特汽车则在2022年一季度亏损32亿美元后,决定大幅缩减电动车投资计划,并重新考虑电动皮卡F-150 Lightning的产能目标。

日本丰田汽车素来以混合动力见长,但在纯电动领域起步较晚。

其掌门人丰田章男更是公开唱衰电动车,称其是"过度炒作的低级产品",并强调燃料电池才是未来主流。

本田汽车原计划在2040年实现全面电动化,现在也改口表示要"因地制宜",继续改良内燃机技术。

究竟是何原因,让这些驰骋多年的百年车企集体变卦,开始唱衰电动车呢?

电动推广的“三座大山”:国情差异 产业短板 既得利益

其实各国之间存在的国情差异，一定程度上导致了电动车推广的难度不一。

充电基础设施的建设是制约电动车普及的关键因素之一。

根据国际能源署(IEA)的数据,截至2022年底,全球公共充电桩保有量达到了216万个,但分布极不均衡。

其中,中国以135万个的绝对优势领跑全球,占比高达62.5%。

欧洲虽然位列第二,但也只有约51万个,人均拥有量与中国相比仍有较大差距。

以德国为例,该国目前电动车与充电桩的配比仅为21:1,远未达到德国汽车工业协会建议的10:1的合理水平。

这意味着平均每21辆电动车才能分到1个公共充电桩,车主充电时经常面临"一桩难求"的窘境。

而中国这一比例已达到7.7:1,远高于全球平均水平。

广泛铺设的充电网络,让中国消费者享受到了"开电动车也很便利"的良好体验。

此外,电价水平也影响电动车的经济性和消费者的接受程度。

欧洲一些国家电价居高不下,甚至还出现了"电比油贵"的现象，德国民用电价长期在0.3欧元/度以上,远高于欧盟平均水平。

相比之下,中国实行阶梯电价政策,并为充电设施提供电价优惠,大大降低了电动车的使用成本。

在上海等一些城市,电动车充电的度电价格甚至比居民用电更便宜。

而且由于电动车产业链发展不平衡,导致欧美车企面临成本劣势。
电动汽车产业链主要包括上游的关键矿产资源,中游的电池、电机、电控等零部件,以及下游的整车制造和销售环节。

而在这其中,动力电池无疑是最核心的短板所在。

当前,中国在电池领域已形成了"先发+规模"的绝对优势。

以宁德时代为代表的中国电池企业,在产能规模、技术水平、成本控制上全面领先,据高工锂电数据。

2022年中国动力电池出货量为456.6GWh,占全球市场份额的64%。

欧洲虽有大众集团、瑞典诺斯沃特等企业加码投资电池,但产业规模与技术积累仍难以企及中国。

与此同时,中国在锂、镍、钴等电池原材料上也占据了资源优势，一连获得了刚果(金)、印尼等重要矿产国的开采权,建立起从矿山到电池的一体化产业链。

而欧美日韩在这一领域则相对匮乏,难以摆脱对他国的依赖。

宝马集团董事科鲁格曾公开表示,"没有原材料,就没有电池;没有电池,电动汽车也无从谈起。"

更重要的是,中国依托人口红利和产业集群,在电池制造业拥有大量熟练且相对低廉的劳动力。

据专业机构估算,国内电池企业的人工成本仅为欧美同行的1/4左右。

而德、日、韩等国劳动力成本居高不下,美国则长期面临"用工荒"的结构性难题。

在全球化阵痛加剧、贸易保护抬头的大背景下,这些国家电池企业在成本端难以与中国竞争。

最值得注意的是,传统车企在内燃机领域有着数十年的技术积累和庞大的从业群体,电动化转型意味着要放弃原有优势,机会成本高昂。

德国、日本、美国、韩国等汽车工业强国,历经百年锤炼,早已在内燃机技术上形成了难以撼动的垄断优势。

从发动机、变速箱到底盘悬挂,每一个零部件都凝结了几代工程师的智慧结晶。

围绕内燃机所形成的庞大产业集群,为当地创造了大量就业机会,培养了一支技术过硬的蓝领队伍。

电动化浪潮的汹涌而至,对这些传统车企而言是一次重大挑战。

它意味着要抛弃积累数十年的核心技术,转而投身于一个全新的赛道。

短期内,既有的内燃机产能将面临巨大的减值压力,供应链也需重新切换,转型成本可想而知。

而从中长期看,电动化所带来的效率提升,势必导致工人队伍的精简。

这对素有"一个蓝领养活九个人"之说的汽车产业而言,无异于一场就业地震。

据德国汽车工业协会测算,德国汽车工业就业人数约80万,其中约20万人从事内燃机相关工作。

如果电动化如期推进,约一半岗位可能面临裁撤。

在日本,丰田公司作为该国最大的汽车制造商,麾下员工多达30万人,其中相当一部分也从事内燃机业务。

激进的转型无疑将引发剧烈的社会震荡。

而在欧洲一些国家,工会势力极其强大,在企业生产经营中拥有很大的话语权。

为避免罢工等极端情况出现,车企在电动化进程中不得不谨小慎微。

以大众为例,其与工会达成的裁员协议要到2029年才能执行。

这意味着大众在未来较长一段时间内仍要背负沉重的内燃机"包袱",转型的步伐不可避免地放缓。

最后一点,则是中国车企在新能源领域异军突起,对欧美日韩产业格局形成强烈冲击。

过去十余年,在政策扶持和后发优势的助推下,中国涌现出一批极具创新活力的新能源车企。

它们不仅在技术上加速迭代,在商业模式上也不断创新,成为行业"弯道超车"的新生力量。

2022年,比亚迪、吉利、上汽等自主品牌纷纷跻身全球新能源车销量前十,在欧洲、东南亚等海外市场频频抢占份额。

造车新势力如蔚来、小鹏、理想也正加速出海,在智能化、数字化上率先突破。

这让老牌车企惊觉,昔日的"后进生"已悄然成长为不可轻视的竞争对手。

从全球市场来看,中国正逐渐成为电动汽车产业的重心。

据乘联会数据,2022年中国新能源车在全球销量占比高达64%。

在产业链一体化的背景下,中国正加速从汽车大国向汽车强国迈进。

欧美日韩企业担心,如果全面转型电动化,恐将被中国厂商后来居上,加速在这一新兴赛道上丢失话语权。

因此,这些传统巨头选择放缓电动化步伐,尽可能维护既有利益,为内燃机续命的同时,试图在新领域找准突破口。

如丰田将重心转向氢燃料电池,大众和奔驰则加码合成燃料的布局。

美国一些车企甚至试图通过政府游说和贸易保护,阻碍中国品牌的进一步扩张。

贸易壁垒:美"威胁论 "欧"电池法"

面对来势汹汹的中国新能源车,欧美还采取了一些"非常规"手段。

美国政客经常炒作"中国电动车威胁论"。

他们先是质疑中国自动驾驶车威胁美国数据安全,继而泛化为智能电动汽车都可能存在安全隐患,借此抹黑中国品牌。

但多名业内人士指出,中国乘用车在美几乎零销量,根本构不成威胁,背后实为遏制中国车进口之意。

欧盟去年出台了"新电池法",从碳足迹、回收率、追溯体系等方面设置了诸多门槛。

这无疑会大幅增加中国电池企业出口欧洲的时间成本和经济成本。

分析认为,欧盟此举意在通过"绿色壁垒"保护本土汽车产业。

面对西方设置的重重障碍,中国车企路在何方?答案已经越来越清晰。

尽管西方车企在电动化进程中出现反复,但中国车企仍在坚定地走自己的路。

这其中有三点值得关注:

第一,头部企业纷纷表态要坚持电动化方向。

比亚迪早在去年就停止了燃油车生产,蔚来、理想、小鹏等造车新势力也都在聚焦电动车型。

传统厂商如长安、一汽、东风等,也在加速电动化布局。

可以预见,在政策引导和市场驱动下,中国车企会继续巩固技术优势。

第二,国内广阔的市场是中国车企最坚实的后盾。

去年我国新能源车销量达到829万辆,占全球56%。

随着国内消费者接受度不断提升,预计今年销量将突破千万。

这为车企提供了雄厚的产业基础和充足的利润空间,可大大增强其参与国际竞争的能力。

第三,中国车企在积极研究应对国外技术壁垒,加强与零部件企业的协同合作。

如针对"新电池法",车企可与CATL等龙头电池企业合作,通过技术升级、完善追溯体系等方式,达到碳足迹、回收率的要求。

同时还要加强国际化经营,学会用法律武器维护自身权益。

电动化是大势所趋,是全球汽车产业实现碳中和的重要路径，中国车企虽暂时领先,但仍要以开放包容的心态看待国际市场。

一方面,要继续保持创新活力,与世界分享中国智慧和方案,为全球减碳贡献力量。

另一方面也欢迎外资车企来华投资,深化合作共赢，毕竟竞争与合作从来都是并存的。

中国车企要立足当下,放眼长远,在竞争中加强自身实力,在合作中实现资源互补。

正如博世中国总裁所言:"中国新能源车发展没有退路,而且不可能退!"

相信在各方共同努力下,全球电动车产业一定会迎来更加光明的未来。