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严格的空中管制,严重制约中国航空事业发展,中国机场数量只有美国的1/20

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近日,全球著名排名网站“RankingRoyals”公布了一项数据,对截止到2022年全球机场数量最多的国家进行了排名。在这项统计中,美国遥遥领先,达到了13513座,而中国只有不到美国的1/20,为507座。



“RankingRoyals”对这项统计进行了说明,称图表统计的是“从空中可以识别的机场”,而且机场是已经铺设(混凝土以及沥青)或未铺设(草地、沙地、泥土)的路面,且包括封闭的机场或者内部有废弃设施的机场。那些在空中无法识别的机场,不在统计的范围内。



换句话说,在这份统计中,美国的机场数量之所以遥遥领先,是因为不但包括民航机场,更是将很多通航机场统计在内。所谓的通航机场,是指非商业航空运输,主要包括私人飞机、通勤飞机、农业喷雾机等。

从官方统计的数据来看,美国FAA(联邦航空管理局)网站上数据显示,美国目前一共有19633座机场,其中5082座公共机场,14551座私人机场。而中国截至2022年底,境内运输机场(不含香港、澳门和台湾地区)为254个,从官方数据上看,差距更为明显。

而美国之所以有上万座的机场数量,与自己得天独厚的地理位置与地缘政治条件密不可分。美国本土的防空压力并不大这使得美国的限制空域(“特殊用途空域”SUA)占总空域比重并不大,提供给民航及通航的可用空域极大。美国的人口虽然也是“东多西少”,但由于两条海岸线的存在使得西海岸沿岸也有较多人口密集区域人口分布相对均匀,使得总体空域利用率也更大,加上美国本士总体处于“地广人稀的状态,发展通航事业的基础较好。

同时,由于FAA对通航飞行器较低的技术门槛以及审批政策宽松,使得飞飞行审批极为快捷,在5486米以下的E类空域申报仪表飞行时,上报飞行计划通常30分钟就能获得答复。若进行目视规则飞行,起飞前并不需要提前申报,监管上的便利大降低了通航飞行的门槛基本可以做到条件允许的情况下想飞就飞,极为灵活。这也使得通航飞行在美国成为司空见惯的一件事。

这也从侧面反映出,美国在航空管制方面,十分宽松。在这样的环境下,也使得美国民航业的发展,在过去几十年间十分迅猛。美国航协(4A4)在最近的一份报告中就回顾称,莱特兄弟的故事,就足以证明美国有着良好孕育民航与通航发展的土壤,特别是在民航发展的黄金时代(1930-1960),虽然当时机票的价格,以现在的水平换算令人咂舌,而且彼时的飞机机舱还没有实现密闭加压,飞行高度低,经常因为天气原因延误,飞行速度也慢,但这些都无法阻挡少数乘客享受当时的奢华服务:飞机座椅都很大,腿部空间充足,空乘提供的餐食是乘装在真正的瓷质餐具中。几乎所有的不足,都在当时被民航优质的服务掩盖了过去。



有数据显示,目前美国民航业有超过81万名员工分布在全球,每天超过2.6万个航班运行于全球,每天搭载260万名乘客往返于80个国家和地区,货运航班每天往来的国家和地区更是超过了220个。



中国民航的发展,受历史因素的影响,在发展时间上相比于美国就落后了许多。不过从某种程度上来讲,过程是相似的,在硬件水平不足的情况下,试图用服务来弥补。



比如在中国民航发展的初期,机票是需要单位开介绍信才可以的。而且,机上是有免费的茅台(最早甚至是瓶装提供!)和香烟 (是的,飞机上发5根一包的中华香烟,而且可以在机舱里吸烟-飞机上有烟灰缸装置!)提供的,那时的座位密度的确更小,单个座位也更大。

如今,两国在民航业的数据大差不差,ceicdata.com显示中国民航运输业的总就业人数在2022年12月的时间节点约为60万人,约为美国总计80万民航员工数的75%。

但是在通航方面,中国目前明显仍未放开,这也使得在机场数量与国际货物运输上,明显处于下风。

与美国客运航司每天在80个多国家和地区运营,货运航司在220个国家和地区运营相对比,2021年10月3日人民网的一则新闻 提到:截至2020年底,我国已与128个国家或地区签署了双边航空运输协定,与64个国家保持定期客货运通航,有一定的差距。


而且不只与美国,与同为亚洲国家的印尼相比,中国也比不过。印尼作为一个巨大的群岛国家,全国人口超过2.7亿,共有673个机场,是亚洲机场最多的国家。该国首都雅加达的苏加诺-哈达机场是其中最为繁忙的一座,年旅客吞吐量约5800万。

原中国民用航空局副局长李健,在2023年接受媒体采访时就表示:不能因“安全”认知的偏差,制约了航空“兴国”的发展前景。

李健称:实际上通用航空,不仅是解决了重大交通安全的问题, 还解决了快速便利出行,以及经济社会发展的新增长点问题。对中国而言,我们恰恰在这方面仍然缺失比较大,反过来讲这方面发展的空间也是巨大的。

2018年时,中国经济网也曾发表文章《我国通用航空监管过严制约发展 行业起飞待"松绑"》,文中提到:2017年我国通用航空飞行小时数仅不到美国的3%,甚至明显落后于巴西、南非等发展中国家,发展严重滞后。政府管理过严和低空开放不足,被业内认为是我国通用航空业发展必须突破的两大瓶颈问题。

比如政府管理过严,说的就是在我国,领空全部归属空军管理,这也导致民航能够利用的空域比较有限。

低空开放不足,也就意味着在我国一些特殊场景使用的飞机,如喷洒农药等,将会受到严格控制。

另外,我国对于各类机场的建设,也有着较为严格的规定。根据民用机场建设管理规定,中国民用航空局(以下简称民航局)负责全国民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理,民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规划与建设的监督管理。



而且《管理规定》中,一座机场的建设,不但要向民航局报备,还对机场的选址、预可行性研究、可行性研究(或项目核准)、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等均有明确的规定。

所以,如果将目前严格的空中管制放宽一些的话,我国的航空事业发展,将有肉眼可见的进步。而一个航空产业的进步,还将带动上下游整个产业链、对国家的经济实力也会有一个明显的提升。

延伸阅读:

李健:不能因“安全”认知的偏差,制约了航空“兴国”的发展前景

责任编辑:史伟民_NS5464

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