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李健:不能因“安全”认知的偏差,制约了航空“兴国”的发展前景

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引语

人物介绍:李健,原中国民用航空局副局长(副部长级),先后在中国北方航空公司、南方航空公司等任职,2007年-2020年任中国民用航空局副局长。曾飞过初教六、运五、A330、波音747等多种机型,安全飞行15000多小时,荣获国家一级飞行员称号和民航总局飞行安全金制奖章,全国“五一劳动”奖章和全国民航劳动模范的荣誉称号。从业以来一直关注民航安全管理,任职第13届全国政协委员期间,多次提交有关航空发展的重要提案,为中国航空事业的发展做出了重要的贡献。

编者按:他在业界赫赫有名,一些航空领域的企业家提起李健来,对他的评价是:对航空认知极高,对航空发展的研究非常深刻,思想非常前瞻,对中国航空未来的发展走向非常清晰。大家对他充满了崇拜和敬重。那么,李健同志究竟做了哪些事情,来看一下中经网的专访为大家揭晓。专访原为四部分:1.从“安全”起步,发掘空域资源,开拓通航产业的巨大发展空间;2.打造未来城市融合空域的立体交通;3.对航空安全认知的偏见伤害了通航产业的发展;4.从教育观念入手,早日实现“航空产业兴国”。以下为合集:

李健:不能因“安全”认知的偏差,制约了航空“兴国”的发展前景

系列之一

从“安全”起步,发掘空域资源,开拓通航产业的巨大发展空间

中经网:李局您好,很高兴您能接受我们的采访,可否请您对个人的经历做个简单的介绍?

李健:好的,我是1976年进入中国民航飞行学院,毕业后参加工作,近30年在航空运输企业的经历,对于在保证安全的情况下,如何能够提升航空产业更高经济价值,确有比较深刻的认识,对振兴航空经济发展一直在作深入研究。

一直以来,我从事的所有岗位都是和航空安全密切相关。作为飞行员,没有安全不行;不论从基层还是到公司,抓生产经营的同时绝不能丢掉安全;到民航局之后,又一直在分管安全。所以我大半生的经历,对于“航空安全、旅客生命至上”这个观念,从未有过任何疑虑和动摇。

(李健在2023首届中国飞机价值管理国际论坛发言)

中经网:这跟您后来若干年,一直积极推动通航发展有什么关系吗?

李健:这个关系就太大了。大家对通航的认识,一直局限在“担心通航安全的问题上”,从认知上说,一直存在着会不会影响生命安全的质疑。因为我是研究航空安全的,我认为这种认知是有偏颇的,不能因为这种认知的偏颇,影响了整个产业的健康发展。

在中国提出“经济进入双循环、特别是要提高内循环,要解决消费升级高质量发展”这样的课题面前,我认为通用航空是一个重要的抓手,尤其是在房地产业受到影响、一些行业发展到一定的瓶颈之后,航空业“哪些可以为国家在经济领域当中做出更大的贡献,或者是它原本应该有的贡献”,这是我在这些年所做的越来越多的事情。

我一直认为,航空业本来就是可以发挥更大作用的,却被认识上的偏差抑制了,受到了不应该的影响。其中一个非常重大的观念就是关于安全的问题。造成一讲安全就不敢发展了,我既然是管航空安全的,所以我觉得由我来推动通航的发展比较合适,算是将功补过吧。

中经网:您对于安全的信心是基于什么样的基础呢?

李健:首先,我作为一名飞行员,先从飞行的角度来判断对安全的定义。其次是通过对其他发达国家的考察——08年我带一个团队到美国考察通用航空,结合了实际的调研,均证实了我的认识和判断。

实际上通用航空,不仅是解决了重大交通安全的问题, 还解决了快速便利出行,以及经济社会发展的新增长点问题。对中国而言,我们恰恰在这方面仍然缺失比较大,反过来讲这方面发展的空间也是巨大的。

国务院在80年代后期,就已经提过三次关于通航的发展要求。但是由于空域的限制,还有我们在传统上一直单一地引用美国管理运输航空政策的影响,所以才制约了我国的通用航空发展。可以说通用航空发展主要还是空域的问题。到现在这个问题仍然是比较大的矛盾,但是已经比过去有了较大的改善,还需要我们进行努力。

我曾说:我是管安全的,你们担心安全,那我管安全的来推动发展,你们应该放心了吧。所以我是从那个时候开始逐渐地增加对通航发展的认识。在实施过程中就有了更多的发现和体会。事实证明我们这个发展路径走的是对的。

中国现在的发展还缺着几个方面,首先是缺传统的通航,我们和美国有着巨大差距,按照2016年来算,当时我们才相当于美国通航整体体量的1%。经过这几年努力大概接近5%了,有了很大的增长。政策上也做了很多的释放,实现“放管服”,以放为主来推动通航发展。

大家都知道房地产经济受到影响之后,现在推动中国经济增长的很大一块是汽车和新能源汽车。尤其是新能源汽车,到2030年可能会在一个相对大幅的增长之后,进入饱和状态。那么剩下少量的油车和电动车,经济增长的作用一定会逐渐的减退。谁能够来替代这样的一个作用?

就目前来讲,高速公路大概三十几万亿。再修的话,不但可能付出的成本无法收回,连运营费都很难支持。可通航属于低成本,相对于各类交通,它占用的资源是最少。所以综合来算,它是最经济、最好的。

拿美国来说,运输航空和通用航空相比,通用航空应该是运输航空体量的3.2倍。按照世界银行给我们计算的,我们现在运输航空所有机场、人员、包括空管,加起来是17万亿。那么我们未来的通航如果按照传统概念来算,它应该是超过50万亿,甚至更多,我这是按3倍来算的。所以如果是这样一个体量的话,我们应该为国家经济社会发展要做出巨大的贡献。

我前面讲的是传统通航,如果再加上现代通航,比如无人机应用的前景就更广阔,发展无人机物流,有报道美团购药,最近听说美团的配餐也上去了,15分钟全抵达。效益提高50%,成本、时间降低50%。环境污染也是有账可算的,要远远低于其他,这就是新通航的意义。

我觉得现在通航大概已经出现了三现代通航的概念,像深圳的试点代表了一类,处在第一方阵;又比如芜湖等地区,大力发展工业级无人机制造,处在第二方阵;还有就是从整体意义上说,属于传统通航补短板的,也有很大的空间。所以这三个不同“方阵”的发展,我认为未来对国家推动内循环、大循环、包括国际合作的双循环,其新的增长和高质量发展的空间和意义,都是非常重大的。

通过这几年来我们的努力和宣传、包括各种提案、各个场合的加大宣讲,我觉得社会上,包括领导层,媒体、公众对这个问题已经有了比较深刻的认识。所以现在低空经济研究中心已经成立了,各个省市都在积极推进低空经济发展。像深圳为龙头的是以低空融合空域为试点,现在已经开始把空域资源充分利用起来了。

空域,实际上是和土地、江河一样,是一个经济活动的重要资源。我们把它有效地利用了,会为社会带来巨大的财富,不仅仅是出行,为就业、为人民的幸福生活都将带来巨大的影响,这个空间未来是特别巨大的。

以现在的时间维度来看,推进改革的力度,应该远不止关注193个问题,可能会在更深刻的思考之下,提出一些更强有力的推动政策。在当时来看,我们那时的力度已经很大了,本着刀刃向内,从法规体系重构开始的,是“切”大家所说的“自己的蛋糕”,下了很大的功夫,解决了很多问题,但是现在看来还不够。以上简单的来说,就是我推动通航的思维形成的过程。

系列之二

打造未来城市融合空域的立体交通

中经网:到目前为止,说到民航,民众的认知当中,基本上就只有大飞机,这里包括客运和物流。通航的管理也是在民航局的管辖范围内吗?

李健:目前的职责都是由民航局来管,实际上这里是有一定的问题。我曾经问过最早参加起草规章的领导,我说当年为什么把通航和航空运输、大飞机一起管了呢?因为当时通航非常弱小,显现不出来。我们国家以前是把美国FAA和欧洲EASA管理大飞机的办法直接拿过来用了,以至于到后来,我国就用管理大飞机的办法,套用到管理小飞机上了。

中经网:您看大飞机市场那么大,民众的关注点,国家的关注点,所有的目标全集中到大飞机了,包括客流、物流。您也说了,通航那么弱小,并且只有很小的一部分的人能关注到,还有什么重要的原因让您在08年就关注到通航了呢?

李健:是有原因的。我说过,作为行业的管理者之一到欧洲、巴西、美国考察,当看到满天都是飞机的时候,就想“同样的天空资源,我们国家为什么不能得到充分的利用呢”?我非常汗颜,开始思考问题到底在哪里。

经过调研得知,美国中等人群收入大概在6000美元以上,也就是说进入到中产阶级就具备了航空市场的消费能力。

我们知道,私人买车没有几个人是要把奔驰车拿去做经营来赚钱的,它是一种消费市场,扩大消费市场来带动国家经济社会的增长,由消费市场带动整个汽车的研究、制造、服务产业链。而通航的带动比汽车和家电产业还大,家电大概1:1,汽车大概1:2、1:4。通用航空1:12的就业带动比,产投比是1:10。大飞机是多少呢?是1:80!这样高质量的产业,我们为什么不能去做呢?并且,通航的成本可以是降低到合理水平的,所以它是有着巨大的市场空间的。

中经网:从产业链价值来看,大飞机的价值似乎更大,但是它可能太高端了,通用航空小飞机的产业链价值,是不是更贴近大众市场。

李健:关于大飞机,我想补充说一句,不能单纯讲大飞机的价值,如果要想真正意义上造国产的大飞机,必须要有足够的航空制造的小企业来支撑国产化率的提升,这里多一个“率”字。如果完全自主可控的话,需要整个产业链下游的支撑。

中经网:对这个问题的认识,实际上是您在08年的时候就有了吧。

李健:那个时候有认识,还不像现在这么深。不像我在2016年以后形成的认识。我要强调的是,通用航空小飞机制造是大飞机制造的一个有利的支撑。

一个飞机像C919,几十万、上百万的零部件,商飞公司为了在确保安全的前提下,就采取了通过国际采购的措施,而实际上能够国产的就应该国产,这样才可能在今后走这条路的时候,减少走更多的弯路,避免浪费更长的时间和更多的经费。

中经网:我想说的是大飞机研发到成功的周期,如果说短一点的话要用十年,那么对于通航的小飞机,是不是可以这样理解,可能几年就可以出来了?从这个意义上来讲,是不是可以说“小飞机不见得小,大飞机不见得大”,通航的发展是不是具有这样的意义?

李健:是的,技术上小的含金量不低,大的含金量不一定都超过小的。美国制造大飞机,所有的供应商是全球化的,它是相辅相成的,哪一家都是单独造不出来的。所以说,如果我们自己的通航小飞机发展起来,产业便利就会更多,是大飞机制造的一种支撑,是对我们自己的整个航空制造业的重要支撑,意义十分重大。

中经网:刚才您讲到汽车,就现实来看,目前汽车的保有量是非常大的,不仅降价竞争非常激烈,刺激了消费,但同时也面临着出行难、停车难造成的使用率障碍的问题。您刚才也谈到了,很多年前去国外就发现他们满天的飞机,但中国的情况很不同,人们谈到飞机就觉得价格昂贵,难以企及。其次,就中国的人口总量来说,如果未来小飞机的性价比可以让大家接受,但满天飞机的情况会不会出现安全问题,又该如何解决?

李健:通航作为交通体系的分支,是整个运输体系的一种补充。截止到2022年全国机动车保有量达4.17亿辆,其中汽车3.19亿辆,千人拥有汽车量是226,美国千人拥有量是837。

中经网:我打断您一下,跟飞机的这种比较又是如何的?

李健:我们来算算,就以千分之一来计算,你算算中国应该有多少架飞机,14亿人口,这就足够了。

中经网:可以想象一下,如果对比汽车和房地产这样的支柱产业,如果让通用航空产业发展起来的话,可能就不亚于过去的其它支柱产业的体量了,正如航空学会林理事长提出的万亿蓝海了吧。

李健:这是有的,不仅是万亿,肯定是要超过了,是几十万亿。这还仅仅是传统的通航,如果加上无人机,这就更了不得了,再加上现代通航、加数字空域,是不可想象的。

我跟你讲我们在深圳现在做什么,未来大概50m或80m以下高度,现在没最后确定,我们正在研究定标准,全世界第一方阵的人都在研究这个问题,留给了飞行汽车。

飞行汽车到底怎么飞?是要飞在原有汽车行驶道路的上面?那底下的人可能还不干呢。所以也可能飞到边上,或者是飞行在隔离带两边,这个都没定下来。120m的高度,现在已经在做实验。

美团购药、送快递快餐,刚才讲时间效率50%,一个降低成本50%,一个提升效率50%。无人机200m的高度可能留给大型的物流,也可以放在夜间飞。我们现在都在研究这个政策,白天的是极少量的、一些特定路线上的飞,现在数字研究院在做这个事儿。

三四百米是电动垂直起降载人的,就像公共汽车一样,可能只能拉两个人,在这个楼到那个楼15分钟点对点飞行,当地面已经堵得走不动的情况,用它则不受影响。

大家都看到过几百架的无人机在空中表演,也不会撞在一起,这就是个数字概念,它可以无限量的扩大使用。无限量是相对的一个概念,它实际上还是有限量,相对于需求来讲,可以是无限量的来供应,这指的是三四百米的空域。

五六百米以上是有人驾驶的直升飞机现在深圳都已经在飞了。一千米以上是固定翼,因为它是有人驾驶的,给它留下的安全余地要比无人机的间隔大,现在正在做这个实验。

所以融合空域以后,把不同层次的需求就分开了,真有急事的人,你就可以走这个楼顶,坐飞机15分钟就到,也可能费用稍微高一点,不过不是因为它本身成本高决定的,是由市场决定的。这是正在探索的一个数字通航方向。

现在美国、欧洲几个发达国家,包括巴西都是由政府来主导推动这个行业的变革,就是解决当前汽车拥堵的问题,这个叫UAM,美国人叫AAM。我们准备叫SAM,就是“未来城市融合空域的立体交通”,为了改变现在交通拥堵、大城市病的问题,很大程度要通过这种方式来解决。

系列之三

对航空安全认知的偏见伤害了通航产业的发展

中经网:我想问一个目视飞行的问题,在我写《》的时候我有一个了解,通航飞机在飞行几百米的空域时,目视飞行是非常安全的。这是乔海集团的陈伟传递给我的信息,但这个认知从官方还没有得到证实,可否请您解答一下这个安全性,也许会给大众一个宽心丸。

李健:你提了一个非常好的问题,就是一般人的眼中坐飞机是不安全的,尤其是通航小飞机是不安全的。这是大家从看到的事故、和所知道的事故当中发现的问题以及带来的影响,其实这完全是一种误解。

去年7月31日我到国家交管局中心参观,那有个牌子上写着:在7月31日当天,道路交通亡人事故大概是46000。我算了一下,大概平均每天220人左右。这是官方公布的二级公路以上第一现场死亡的人数。其它的乡村公路、社区公路死亡人数比这个大,大概是三倍。220人如果乘以三就660,我打个八折算600,为了强有力的说明,我再打个八折算500,这是我们每一天道路亡人交通事故的死亡数据,每一天大概死亡500人以上。这是交通部有关领导跟我做交流时候讲的,这是不用质疑的。老百姓对这样的一个不安全的状况不但能接受,而且是坦然地在接受。

那么航空安全系数是多少呢?这是有对比数字的,在我任职这十几年当中,运输大飞机的安全,按照乘坐人数和公里这个比来算,亿客/公里死亡人数,运输航空的安全系数是地面交通安全系数的333倍,通用航空至少也在35倍以上,也就是说至少比地面要安全几十倍。换一句话,开车走在马路上是极为不安全的,相比较小飞机,那更不要说和大飞机比。

中经网:这个认知,我想是否跟中国传统的“死无葬身之地”的观念有关,比如在地面上,起码出了问题,我是接地气的。

李健:这是一个误解,我希望你们媒体加大这方面的宣传。航空小飞机是非常安全的,它的安全数据至少是地面的30—50倍以上,你不要担心它出问题,因为即使发动机停了,这是最大的故障和问题,找个地方迫降下去,飞机可以受点伤,人是绝对没有问题的。

中经网:因为大家对飞机安全的恐惧,可能来自民航飞机,在飞行几千米或上万米高度的那个。

李健:乘坐大飞机的有多少人?影响大家坐飞机了吗?汽车产业在发展之初,有人就提出来过,这个行业是要死人的!有人讲是要带血的GDP的!而且事实告诉我们,这个行业确实是带血,而且是非常血淋淋的,2021的数据显示,在中国,平均每天8767人死于意外事故,这是现实,每天都在发生的,你为什么不恐惧呢?

中经网:当亲耳听到您讲出航空安全的道理之后,我觉得大家针对航空安全的恐惧心态会好一点。

李健:所以我们的问题就在于一些人对这个问题有偏见,动辄就全部停飞了,影响了整个产业的发展。但是汽车每天死亡那么多人,为什么不停止运行呀?说明我们脑子里还缺少一种科学的认识和正确的比较。我们从宏观上看清了这个问题以后,就不应该再轻易地做这种事。包括媒体的宣传,不能夸大来宣传,而应该把它真实的一面告诉公众,这个通航才能够得到成长。

中经网:是不是可以说安全问题的认知偏差,严重地制约了通航产业的发展。

李健:没有错。它是我讲的三大拦路虎之一,现在如果讲观念领先的话,它是最重要的一个问题。因为一但出了问题,一但有了相关的批示意见,民航就没办法。而且你刚才讲到我们是不是应该管?

通用航空的安全就应该像汽车完全一样,由金融保险来做,而不应该由政府直接干预和处理,那样的话,一管就管死了,政府应该管的是:是否这个事故存在人训练不到位?是否驾照培训要改进?是否航空器涉及制造缺陷还是说哪个保障环节需要改进?是不是存在违章?最重要的是指导保险来管!

汽车出现死亡事故,哪有叫公安部管的?汽车驾校不用负责任,交通部不用负责任,公安部也不用负责任。

中经网:那是不是可以通过广泛的宣传,来讲好通航安全的故事,比如说,当时新冠疫情严重时,在广州小蛮腰塔的屏幕上滚动出现“每个人都是自己健康的第一责任人”的字幕之后,那些不戴口罩的人全都自发的戴上了口罩,当大家都意识到安全不是政府的职责的时候,矛盾就迎刃而解了。

李健:通航发展也要这么打字幕!

中经网:同理,现在教育系统几乎每个月都会下发通知,要求家长签字,告诫不要让孩子去河边,避免发生溺亡事件!我去大连,据说有座自杀桥,很多人都去那座桥跳海自杀,但大连市政府不仅没有加高防护栏,也没有封闭这座桥,这做法跟国外据说有些是相同的。我是很不理解的,安全如同吃饭一样,不应该是每个人本能的意识行为吗?为什么政府要肩负类似的管理呢?

李健:我认为有些东西,就是有些环节方向没找准,我认为有些事就应该像日本人对待地震一样,从小学的时候开始做好训练,剩下的事情由他个人来负责。防溺毙的事情,难道不应该要求孩子们都学会游泳吗?不仅熟识了水性,还锻炼了身体,更增强了坚韧的意志。

为什么通用航空要受到严格管制?实际上这种观念严重制约了这个产业成长。所以,正确的安全观念一定要不停地向民众传达,而且民航局就不应该担这个责。就应该是个人在学习完成之后由个人负责。你发给他合格证、驾驶执照,由他自己来管好,而不应该由媒体、领导人来批示,然后民航局一下要求全停飞,这产业怎么能成长啊。

汽车发展早期就是有人说过的,这是要拿生命换做代价。而且这个代价一年十几万人啊!至今为止是最大的一个亡人领域。

美国陆路交通大概死亡多少人呢?一年5000多人,他们每年的通用航空,大概平均每天摔一架飞机,死亡人数大概300人左右。

(系列报道《》配图,由乔海飞机绘制)

中经网:天啊,这300和5000的数据已经非常低了啊。何况他们的飞机那么多,才死亡300人,比汽车安全得不能再安全了。

李健:人家地面安全好,当然他们本身人口总量不大。就从这个角度来讲,也是非常悬殊的,5000多人,我们是多少?我们是一年保守估计10多万人。但实际我国每年通航亡人多少呢?10个人左右也就是说道路交通安全每一天死亡的人数够我们通用航空发展(以现在的总量下全年亡人10个人左右)30年,就一天和30年这个比例关系。你说说,我们的观念落后到什么程度,我们对通航安全认识上的无知,到了什么程度!

我跟教育部门的人讲,高质量发展要配以高质量的教育,建议能不能把航空方面的知识加到小学课本里,至少要在1%或是1‰的幼小的心灵,播撒下未来择业方向的种子,能做到这样,以中国人口的数量,那么就非常了不得了。

在美国的通航产业,9600万的中产阶级支撑了几十万架飞机,他们拥有大几十万的飞行员。我们如果有千分之一,那一定是非常强大的。

系列之四

从教育观念入手,早日实现“航空产业兴国”

中经网:说到这儿的时候,我关心另外一个非常重要的问题。现在各省市地方发展各种航空产业、建立园区出台了很多政策,但我发现人才培养这方面好像力度不够?

李健:是的,就这方面问题,我跟教育部门探讨过,他们建议我跟各省沟通,说教育在减负。我认为说减负是对的,但是减负和高质量发展,要像李强总理讲的:既要解决加油门问题,还要解决踩刹车问题。

经济社会要想发展,要想找到新的增长点,政府官员就得加油门、要担当、肯负责、科学认识是非常重要的如果只知道踩刹车,不知道加油门,不知道科学的来论证,看到问题我们永远举步维艰,很难前行。

中经网:像您刚才讲到美团在用无人机送药、送快递,现在快递小哥满大街都是。目前已经有些博士生、研究生、985的毕业生找工作都很困难。如果说无人机代替了这个快递小哥,会不会再次造成失业恐慌的问题?

李健:你说的这个问题,在去年两会,经济大组四个代表发言,有关领导曾经向我提问,说无人机把这个快递都替代了,小哥失业怎么办?我是这样答复的:我知道的情况是,快递和小哥的需求随着业务量是呈一倍、两倍甚至三、四倍的增长,但是无人机业务量的增长,是呈几何倍的增长,既不影响快递小哥的就业,而且会推动这个产业迈向更新的发展空间。有很多案例,你比如说,边远地区、海岛,人不可替代的;你比如说有些业务,像美团购药,凌晨3点,药房里要有人开出要单子,要有人送过去,小区还得要人去接,而无人机直接就送到客户的楼顶上,而且是全链条下单,无人机配送,全程15分钟就够了。这些业务都是不可替代的,这个增长是呈几何倍数的增长

中经网:您这个观点太好了。

李健:所以说发展过程中讲高素质,快递小哥面临着新的选择,就是用无人机和操作无人机,快递小哥变成操作无人机的飞手,这是一个人口质量的变化,高质量发展的一个标准。快递小哥在配送路上出现的安全事故率也降低了。退一步讲,到了一定的程度,说完全可以替代快递小哥的时候,会用新型业态替代,一定是更高质量的替代。

中经网:那么我还想再回到人才培养的话题上来,未来通航产业的专业人才培养,新的市场空间巨大,人才需求也很庞大,会不会就降低了职业性人才培养和就业率不匹配的情况,会不会避免出现很多人找不到工作、不知道从事什么的现象呢。

李健:我们的教育体系、培训体系要紧跟前沿发展的方向来加快人才培养。我前面讲了三条建议里头最后一条永远离不开它,我们的教育部门是一个先导部门,建议我们有关部门在有些观念上也要踩一踩油门。

航空、低空经济、通用航空最终带来的核心概念,我讲的不是航空工作人员的问题,是带动航空人口问题,要有很多家庭是靠航空产业生存的。

从航空就业到航空人口,从事教育,整个产业链,它是个上下游的关系。将来这个产业发展到一定程度,就是增加了一个,在巴西、在英国,他们叫“航空立国”。他们的工业部门是以“航空立国”为重要的标志。而美国的通航主要是作为国家战略安全的储备,日常以经济形式存在。你可以到英国去看,为什么大工业被影响发展以后,最终高端制造的落脚点在航空制造业。

所以那些国家,很多人对航空有充分的认识、理解,很多家庭、很多人口,是靠航空来生存的,所以航空人口是这么个概念。我们这要拿这个概念来讲,还差了很多很多,差的很远很远。这个认知可比对人口素质的提高和纯农业、渔业的认知是大大提高很多的,这是可以想象的。

中经网:听您这么一说,我内心非常激动,也充满了期待,到了那一天,我们国家可能就会完全地进入发达国家的行列了。

李健:对的,要实现根本性的改变,看你靠什么发展。

中经网:是啊,听您这么讲,如果航空产业发达了,我们国家的整个格局、产业链、生活质量、国民的素质,包括国家的经济实力完全就不一样。

李健:是的,通航发展的根源,不仅是人口的基数,还发掘了空域资源,让我们向上要发展空间,这两个概念其实很重要!

中经网:因为时间的关系,今天的采访就到这里了,感觉到航空产业方面的发展,您还是有很多内容是能传递给我们大众的,希望下次有机会再继续跟您探讨中国的航空发展。

李健:有更多的人对航空发展有非常好的建议和想法,希望你们媒体能开辟更多的空间,传播更多的思想。

中经网:好的,我们一定会积极传播这些观点,感谢您做出的努力和贡献。

供稿:中经网·中经在线《科技与财经》专栏主任 王文慧

曾编写过

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