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蔚来终于等来了救兵

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文 陈鹏

摘要:蔚来让外界吃下了一颗大大的“定心丸”。

最近两年,蔚来的日子不太好过。但最近却迎来了久违的好消息:

5月9日,蔚来第50万台量产车在合肥蔚来第二先进制造基地下线。这是国内首个达到该量产规模的中国高端纯电品牌,李斌说这是相当重要的里程碑,不过更关键的是李斌对第二品牌“乐道”的剧透。蔚来多年在换电、技术方面的能力储备,随着乐道的加入,有了冲刺销量的援军。

一、销量

值得注意的是,蔚来自2018年首辆车交付,从0到10万辆用时近3年,从10万到20万约1年,从20万到30万不到8个月,从30万到40万用时9个月,从40万到50万仅5个月。

在所有造车新势力中,蔚来是去年变化最大的车企之一。

2023年,蔚来卖了16万辆车,发布蔚来手机,取得独立造车资质,拿到来自中东的大额投资。代价是,亏了211亿元。

在3月5日发布的财报中,蔚来2023年收入556亿元,同比增长12.9%,但净亏损同比扩大了45%。

随后,蔚来宣布裁员10%,大约3000名员工离岗,一些不赚钱的项目被推迟、取消,这给蔚来节省了大约20亿元成本。同时,蔚来大力招聘销售人员,两个月入职3000多人,全力卖车。

一系列调整加大了外界对蔚来的担忧。有人担心蔚来会像2019年那样,陷入严重的现金流危机,有网友甚至在李斌的直播中问“蔚来什么时候倒闭”。李斌则多次在公开场合反思,态度坦诚。

不过,任何负面情绪都可能被过分放大了。

李斌和他的老搭档蔚来汽车总裁秦力洪也曾多次坦承,蔚来走过很过弯路,也交过不少学费,尤其在2022和2023年,公司距离悬崖几乎只有一步之遥。如今回顾那段艰难时期,李斌把更多原因归结于“节奏不对”,“22年是我们第二代平台的第一个交付年,本来应该一飞冲天,但是没有起来。我们22年、23年节奏一直就没有调过来。”

往好的方面看,2023年,蔚来在4个月内一口气发了5款新车,外界看到的可能是产品和交付上的某些具体问题,但背后其实是蔚来从供应链、生产,到终端销售的整个体系无法支撑这么快的投放速度。

“我们可以做的更好,这里有很多经验教训。”李斌直言,但他同时认为,蔚来在从0到1阶段的很多重投入,虽然带来了巨大压力,却是非常有必要的,比如做技术的全栈自研,做用户服务与生态,做充换电网络等,“外界慢慢看到了其价值”,这些都成为了蔚来目前抵御竞争的独特护城河。

进入2024年,即便市场竞争更加惨烈,蔚来也处在产品小年,但李斌却说,蔚来稳住了,“如果从马拉松的角度来讲,最好最舒服的赛段就是节奏顺了,今年是蔚来节奏非常好的一年,是真正的节奏跑起来的一年”。

他的说有事实佐证:蔚来4月交付量达15620辆,同比暴增134.6%,环比增长31.64%,在已公布交付数据的新势力中,同环比增速均表现最为突出。

二、乐道

李斌提到,新品牌将在5月15日亮相,首款车是“L60”将对标特斯拉Model Y,主打25万级家用智能纯电SUV市场。

综合各方信息,蔚来对乐道信心很足,蔚来总裁秦力洪更是形容乐道是个富二代,“有谁在品牌发布第一辆车时就有一千座换电站等着它,乐道在很多体系上成熟程度超过想象”。

与蔚来主打30万元以上的定位不同的是,乐道面向20万至30万元家用市场,追求走量和市占率,首款车型乐道L60将对标特斯拉Model Y。

据悉,乐道将会与蔚来现有销售渠道分开,共用售后服务和补能体系,车辆生产则在蔚来第二先进制造基地和ET5、ET5-T车型使用同一生产线。

过去蔚来一直在30万元以上高端纯电中排名第一,但高端市场容量有限,乐道是蔚来实现规模化增长、摊销成本的关键一步。蔚来创始人兼CEO李斌表示,作为蔚来的第二个品牌,乐道对蔚来影响不会很大,主要竞争还是乐道所在的20万元级别的市场。首款车型上市后,除对标车型Model Y以外,小鹏G6和比亚迪宋L也将成为其竞争对手。

李斌认为,乐道的最大优势在于品牌依托的成熟体系。蔚来过去的研发投入和整个公司体系能力都将会服务于乐道,目前现有的充换电服务体系也将部分服务乐道车型使用。

除乐道外,蔚来还在开发第二个代号为“萤火虫”的子品牌,定位入门级别的小型电动汽车,预计或将低于20万元。

沟通会上,李斌再次表示今年纯电市场将获得快速增长。一方面今年是用户心智的转折点,用户对品牌的心智开始回归本来规律,用户最终选择的还是品牌。另一方面,随着基础设施的完善,插混和增程向纯电转变的过程也更加理性。

过去由于电池原材料成本高涨和充电基础设施不完善,导致纯电增长弱于混动,但现在用户行为正在发生改变。李斌表示,目前蔚来标准续航和长续航电池包用户的比例为95%和5%,但这一数据在两年前还处于等值水平。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示,蔚来近期销量增长与前不久推出的新BaaS政策(车电分离购买、电池以租代售等)升级和蔚来推出的10亿元置换补贴有关,同时也和油转电加速的市场大环境有关,新能源车渗透率已经在4月上半月首次突破50%。

李斌也指出,他最初迈入造车圈时,内部就明确企业的体系能力方面要先打一个基础,在技术、充换电网络、人才、组织能力上积累,再打出后发制人的一招。“假如我们一上来就参与大众市场竞争,那就太辛苦了”。

在此基础上,李斌选择家庭作为突破口,并请来了曾经筹办上海迪士尼的艾铁成担任乐道总裁。

“把汽车做出来,我们的工程团队,不管是整车还是三电三智的都没问题,但是怎么去理解家庭用户非常细致的需求,就要找一个靠谱的暖男来带”,李斌如是说道。

看得出,李斌对这个子品牌期待满满,它将成为整个蔚来集团撞线百万台的加速剂。李斌表示,接下来艾铁成和秦力洪将作为各自品牌的一把手,打擂PK、冲刺销量。

三、换电

好消息不止这些。众所周知,蔚来的换电领域布局已久,实力雄厚,相比友商优势明显。而就在前几天,蔚来刚刚和广汽签署了换电战略合作,将自己的换电联盟扩大到了6家。

有评论认为,借助换电模式,蔚来已经立于不败之地。

评论是否过誉?有一个很现实的问题,第一批新能源汽车车主的电池已经陆续开始过保了。

国家工信部规定,2016年起,乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或12万公里质保(先到达为准)。今年是2024年,距离2016年刚刚过去8年,部分车型的电池已经过保,而在未来,过保的车辆将会越来越多。

有网友表示,过了质保期限的电池该怎么办?难道车主只能重新花高价购买电池或者换车吗?

网友的种种讨论,意味着从今年开始,电池的质保焦虑将会越来越严重,这已经成为汽车行业内必须解决的问题。

前段时间,蔚来汽车CEO李斌在直播中也提到了电池过保的问题,李斌提出一个有趣的说法,那就是从某种程度上来说,换电就等于终身质保。

仔细想来颇有道理:选择换电服务后,由于可以随时换电,那电池衰减、重新购买电池的费用,甚至被迫换车等问题,都将不在车主的考虑范围内,在应对电池过保焦虑中,蔚来给消费者提供了一个新的解法。

据李斌在直播中表示,一块30kWh的混动车电池包要6万元左右,一块44kWh的电池包要达到8万元以上,一块70kWh的电池包要达到15万元。如果是100kWh的大容量电池包,价格则要在20万元左右。

此前便有网友表示,换电池的价格已经接近一辆车的价格,让自己承担不起。这是因为虽然上游碳酸锂的价格在降低,但动力电池还面临着存放成本、维护成本、更换工时费等等,所以价格依旧不是普通车主能轻易负担的存在。

车主还有第二个选择,那就是直接换车,但这样的成本就更高了。

那么选择蔚来的换电呢?权益升级包的价格为3万元,可为车主提供终身免费换电服务,每个月最高4次免费换电,如果按700km续航计算,可以跑2800km,而且也可以日常充电,价格显然比重新买一块电池便宜太多。

简单来说就是,在选择换电服务之后,电池使用年限带来的续航衰减、安全隐患等问题都不再由车主承担,车主只需要支付换电费用,其余的电池维护等等全部交给蔚来,背后其实是一个责任转嫁的问题。

因此,蔚来给当前新能源汽车的过保焦虑问题提出了很不错的解决方案。

目前,新能源车电池刚刚迎来过保的第一年,过保的数量并不多,但是3年后呢?5年后呢?8年后呢?要知道,在乐道所布局的家用市场中,性价比是许多车主更看重的点,在这种情况下,换电带来的电池成本节省,就相当于多了一条核心竞争力,这正是蔚来换电业务带来的独特性。

四、结语

此前,外界一直担心蔚来花钱太狠,挖护城河挖断资金链。但是,随着一系列利好的发布,一系列“援军”的到来,蔚来让外界吃下了一颗大大的“定心丸”。这种担心应该会大大缓解。

今年对蔚来而言,最重要的是做好执行,不要犯错误,等待体系化能力形成后释放巨大力量。至于蔚来能否如愿进入爆发的正循环,或许待乐道首款车型在四季度交付后,市场会给出答案。

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