车圈的流量时代，端到端正成为赋能智驾的关键

今年的车展比往年都要热闹。

从几天一个热搜的频率来看，互联网的确给了车企和“车圈明星”足够的曝光度。

这样的转变有两个原因。

其一，各家车企都在向15万左右的车型做智驾下沉，更多消费者将接触到这一新能源汽车的核心功能，而这一趋势伴随着用户对智能驾驶概念更深的理解和接受，基于此，关注一款未来可能与自己密切相关的产品成为必然趋势。

其二，新能源汽车自开年之初就面临杀价态势，同一档次的车型，在价格、智能化功能、车身硬件差异化不明显的情况下，车企如果想打出自身优势，从品牌概念和消费者心智上出手是一个非必要、但有时行之有效的打法。

但同质化竞争往往都是残酷的，有人成为明星就有人略显黯淡。等到车展的余热渐渐淡去，产品真正面向用户的时候，如何做好智能化的优势特色，打赢下一阶段的博弈，将再次成为核心问题。

基于此，当智驾逐渐深度绑定消费者这一变量的时候，端到端的新趋势就逐渐浮现出来。

01城区NOA，并不容易的最后一公里

“全国可开”一声吼，项目交付抖三抖。

尽管从去年下半年至今，各家新老势力都在狂立“开城”flag，但真正能做好这件事并不容易。

即使是新势力中智能驾驶做到前列的小鹏汽车，截至今年初，也只是完成了NGP覆盖243座城市的目标，而这一覆盖率已经是业内遥遥领先。在北京车展上，CEO何小鹏也透露出今年的目标是做到“在国内大部分地区甚至小区内都可以开”。

除此之外，做到以城市NOA为代表的高阶智驾还有一个核心关注点：规模化成本。只有高价位段车型上车高阶智驾功能还远远不足以抢占足够的市场份额，而中低价位段又是未来全面智驾上车的趋势，谁能更高效、更低成本的支持城市NOA，谁就能抢先一步与友商拉开差距。对车企如此，对供应商更是如此。

从实际上车效果来看，尽管各家厂商都在不断完善，高阶智驾的还并不一定能称得上“好用”。

一位智驾芯片的资深从业者告诉芯流智库，无论对自研的车企还是供应商来说，城区NOA都是一个需要耗费大量资源精力的项目，核心原因是需要解决不断出现的corner case，这也是最难的一个地方。

一旦智驾功能增加、汽车品牌变大，许多智驾方案的供应商往往难以支撑，最终失去车厂的信任，到最后，不想耗费太多精力的车厂可能还要依赖头部智驾芯片的厂商来全盘兜底，这也是当前智驾走向全栈的其中一个原因。

因此，这一需求迫切需要提供智驾芯片或智驾方案的供应商拥有足够的项目支持能力，放眼当前，也许地平线算是在这一领域做的相对较早且比较成熟的厂商。

本次车展上，地平线梳理了智驾系统经历的三个阶段：

第一阶段：可用。能够保障物理安全，满足传统意义上智驾系统应该具备的物理指标。

第二阶段：好用。能够实现“拟人化”，超越物理界限，实现用户的“心理”安全。

第三阶段：爱用。能够在满足性能的基础上，实现充分的性价比，伴随智驾渗透。

从当前的普及程度来看，大多数汽车智驾系统还并未达到“好用”的阶段，至少用户在心理上并未放开最后的戒备，反而是对智驾系统的事故体现出更多的关注，处于观望状态，更不用说终极的“爱用”阶段。

而在“可用”阶段，目前完成大部分开城的车厂寥寥无几，尽管各家都把目标定在今年，但实际落地情况仍待进一步观望。

一个直白的逻辑是，彻底解决corner case需要充足的数据量支撑，能不能用、用得好不好，还得先跑起来再评判。

这一过程往往是苦力活，不仅要持续进行技术攻坚，一个个需要紧急交付的项目也正在路上。

02端到端提供的新解法

有没有一种方法，能够解决传统模式下挨个解决corner case的痛点，至少让这个过程更轻松一些？

特斯拉是最早实践端到端方案的。有别于传统模式下让感知、预测、规划和控制等多个独立分割的模块相互配合，端到端方案将更贴近人的思维方式，不再独立适配，然后整合在一起，而是直接从输入数据到输出结果。对此，马斯克表示，“人类就是这么做的，图像输入，控制输出。”

今年初，特斯拉FSD V12已经在美推送，尽管是Beta版本，但实际的表现还是很不错。

但不是所有厂商都能轻易做好端到端，算力就是一大问题。

某位头部AI企业负责人则向芯流智库表示，实现端到端前，还需要建100亿的算力，需要有10万张卡使其高质量训练起来，截至目前，大多数公司出于各类业务需要，还没有把卡完全投入到市场实际中去。

英伟达全球副总裁吴新宙也曾对端到端发表过看法：“端到端自动驾驶是三步曲的最终一步，但需要不停地优化和成长，要是一开始就上线端到端的模型是非常困难的。能够把端到端模型做好的企业一定也需要非常好的第二代甚至第一代的自动驾驶堆栈。”

这与地平线此前车展上宣传的智能系统三阶段有相似之处。从这个角度出发，只有头部车企和头部供应商能抢先一步依托已有的经验试水新的解法。

今年北京车展上，地平线率先发布了基于征程6旗舰版开发的SuperDrive全场景智能驾驶解决方案。

按照地平线的介绍，这个方案基于三网合一的端到端感知和数据驱动的交互博弈来共同向更“拟人”的智能驾驶系统进发。

值得注意的是，这里并不是终极版的端到端，而是依托两项技术逐渐向未来的端到端演进，这不仅符合当前国内智驾的发展规律，也体现了地平线自创立之初的“不赌”本质。至少这个路线更加流畅。

具体实现上，面向量产“三网合一”（动态、静态、Occupancy占用网络）的感知端到端能够更精准地还原客观物理世界，交互博弈与基于端到端的动态Driveline能够像老司机一样灵活处理交通问题。最终实现在任何道路环境下都能兼顾场景通过率、通行效率和行为拟人，优化在拥堵汇流、路口交互-动态Driveline、礼让骑行人、拥堵换道、城市环岛通行等城区复杂场景下的智能驾驶体验。

值得一提的是，在这一点上，地平线其实早有布局。

2022年，地平线就提出了行业领先的自动驾驶感知端到端算法Sparse4D；2023年上海车展上，地平线推出了专为大参数量Transformer、大规模交互式博弈而设计的新一代BPU智能计算架构；同年，由地平线学者一作的业界首个公开发表的端到端自动驾驶大模型UniAD，荣获CVPR 2023最佳论文。

从征程5时代打磨到如今的征程6家族，地平线率先打响了国产供应商端到端角逐的第一枪。

03智驾芯片回归传统SoC玩法，差异化优势是关键

想要实现端到端功能的落地，仅仅具有软件算法功能还不够，充足性能的芯片架构和海量的数据支持才是关键。

放眼国内的车企和头部供应商，量产积累数据反而不是太难的问题，最重要的是如何找到优秀的底层硬件支撑，同时实现芯片与算法的深度适配，进一步释放功能。

不久前，芯流汽车曾在中提到，随着智驾芯片产业的逐渐演进，内卷的智驾芯片终归要回到传统SoC的玩法。因此，能否打出差异化、是否能从供应链和架构上取得优势，将对智驾芯片厂商至关重要。

直白一点说，当市面上的芯片产品都能够靠砸钱实现时，车芯厂商和自研的车厂将靠什么打赢下一局，更何况进口架构的价格还要贵上约30%。

本次车展上，地平线的征程6系列产品和BPU架构带来了一些新意。

为了充分发挥硬件和软件的协同效应，地平线打造了BPU专用智能计算架构，原生支持交互博弈蒙特卡洛树搜索的BPU纳什架构，并赋能大参数Transformer。

基于高度适配的BPU架构和芯片产品，地平线实际上能够全面接手厂商的智驾系统项目落地，解决了过去芯片商和方案商共同支持过程中可能会产生的问题。从车厂的角度看，全盘交给一家头部厂商来做，自己也更加放心。

不仅如此，面向未来的智驾场景，地平线在全阶方案上都有布局。征程6家族包含J6B、J6L、J6E、J6M、J6H、J6P共6款产品，覆盖10+TOPS到560TOPS的算力区间。

具体而言，J6B、J6L、J6E对标中低算力市场，做到智驾普惠，持续赋能车企对智驾功能的性价比需求。旗舰版J6P则承载SuperDrive全场景智能驾驶解决方案，并已经与多家顶级Tier1和主机厂达成合作。

其中，标准版量产方案将在今年第4季度推出，首款量产搭载的车型将会出现在明年3季度，这一速度已经快于整个行业。

而这一切，实际上都是在为下一个阶段的布局做准备。

零和博弈并不是芯片玩家们的最终归宿，当市场趋于同质化、国外封锁领先制程之时，如何越过杀价困局，用全新的架构和设计为发展中的智驾市场带来一款新产品，是每一家供应商都应该思考的问题。

04尾声

国产智驾的发展正在飞速进行，早在去年上海车展时，车圈还在谈论的是高速NOA。时隔一年，不仅高速NOA成了标配产品，城区NOA也即将达成闭环。

这期间，用户对智能驾驶的感受也在不断变化的过程中。直到今年，消费者市场对汽车的关注再一次被加速。

热度之后，一款汽车，尤其是新能源汽车如何做好智能驾驶这一核心功能，必将成为水落石出的终极竞争要素。这种时候，不快就是快。

在智驾车型量产快速上路的这一年，安全事故或许会以令人意想不到的方式剧烈地塑造行业格局。但唯有直面最难的环节，才能实现高阶智能驾驶的真正跨越。

基于此，智能驾驶将彻底告别标签化，而纳入消费者的核心感受。站在这一节点，车圈确实需要一款全新的产品来重塑智驾新范式，而在向大众普及智驾之前，每位玩家都被裹挟着迈向更扎实的软硬技术基础，智能驾驶也正加速迈向下一个领域。

- XINLIU -

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