五一北京最热闹的景点，挤满了看不懂的人

作者 |福里斯特
编辑丨安菲尔德
题图| 福里斯特

很难用特定的形容词来描述刚刚结束的第十八届北京车展的盛况。

可以是热度爆棚。

自从4月25日北京车展开幕，持续到5月4日展会落幕为止，直通车展主场馆——中国国际展览中心（顺义馆）的地铁15号线，其车厢拥挤程度，始终不亚于人人都向往的北京环球影城和故宫博物院。

也可以是沧海桑田。

要知道逢双年举办的北京车展，2022年曾因疫情原因停办。如今再度回归，离上一届已四年有余。也许你我看车的热情依旧未变，但全球汽车的行业格局，在这四年间却早已彻底变天。

而将时针回拨到四年前，天下依然由传统燃油车主导。

彼时，以“蔚小理”为代表的国产造车新势力还没有资格和BBA掰手腕，3C行业还没冒出造车的念头，汽车价格和品牌之间的关系依然明晰。

如今，电动化浪潮成为未来趋势，传统燃油车被贴上“小众”的标签，不少曾经风光无限的知名车企已经消失“隐退”，甚至破产倒闭。

变化显然不止于此。

2020年以及之前的各类车展，看车还只是字面意思上的看车，车企亲自直播卖车多半会被当作神经病，普通人更不会关心车企一把手在车展上的活动轨迹。但在今年的北京车展，几乎所有展位都有架着手机现场直播的销售，以及举起自拍杆直播逛展的汽车自媒体。

观众的兴趣也变了。

作为今年首场国际A级车展，北京车展无疑是整个车圈的风向标和“拐点”，然而看车却不再是光临北京车展的唯一目的。

有人来车展，只关注并体验搭载在汽车上的新技术；有人前来看车企精心布置的装饰，并收集那些五花八门的周边；当然也有的人赶早冲进车展，仅仅只是来见见某个网红。

燃油车成为少数派，
合资车企也承认了

今年北京车展开幕前，一组与汽车有关的数字让人格外关注。根据乘联会2024年4月19日公布的最新数据，全国乘用车市场零售达到51.6万辆，其中新能源车的销量约为26万辆，市场渗透率达到50.39%。

有人翻出了2020年乘联会发布的历史数据，当年中国乘用车市场的新能源渗透率还只有5.4%，并设立了“2035年新能源达到渗透率50%”的目标。

这意味着，随着新能源市场渗透率过半，当初剑指2035年的宏伟目标，已经提早11年实现。

而买新能源汽车的人第一次超过了燃油车，“买燃油车的人正式成了少数派”的话题，也在当天迅速登上微博热搜。

有别于一般车展，北京车展更多是车企展示全新战略的修罗场，并为自己的概念车或者新车型揭幕。在新能源车渗透率过半的大环境之下，今年几乎所有参加北京车展的车企，都决定掷出规模庞大的新能源车系，以在观众和对手面前，让自己看起来离未来的潮头更近一些。

这当然也包括去年上海车展里，那些被“冷落”的合资和外资车企。

4月25日，新周刊记者在车展现场发现，本田、日产、马自达等日系车企的展台，都清一色地摆放了新能源汽车，日产更在站台顶部用数块巨大的LED屏幕宣传自家新能源汽车，气场一度力压对面智己汽车的展台。最早进入中国市场、被誉为“合资一哥”的大众，同样把专为中国市场打造的新能源概念车ID.CODE推到了聚光灯下，而其全新一代迈腾和途观L Pro两款燃油新车则分列两旁。

用新能源车型祭出“新招”，自带“钞能力”的豪华车企也不甘示弱。去年广州车展打出巨幅广告的沃尔沃，在本届北京车展上将中国首秀的纯电动SUV车型EX30放到了C位，燃油车型难觅踪影。另一边厢，保时捷发布了新款纯电SUV车型Macan，以及专门为中国市场打造的Taycan 4，其“赛博丛林”的艺术风格吸引不少观众驻足打卡。

曾经栽了跟头的合资车企和纯外资车企，已经意识到中国市场发生的巨大变化，开始大张旗鼓地调换船头，比去年更明显地表达了在新能源领域“大展拳脚”的决心。随之而来的是，去年引起车圈争议的“外国车企大溃败”论调，也在今年北京车展上消失得无影无踪。

在百花齐放的汽车市场格局里，这自然是人们乐见其成的好事，也足以说明被视为“新质生产力”的新能源汽车已成大势所趋。

认真看车的人，车展里找不到

官方数据显示，本届北京车展全球首发车117台（其中跨国公司全球首发车30台）、概念车41台，参展的新能源车型多达278个。

另一个值得品味的现象是，今年北京车展将所有品牌均匀分布在各个展馆内，传统能源和新能源在同一个场馆里并排过招，让人眼前一亮，也让人寸步难行。社交媒体上，有展会第一天媒体日提前看展的网友艰难地透露，几乎每个展馆开幕当日都挤满了人，甚至“很难拍到一辆完整的车”。

展车被围得水泄不通，但认真看汽车的人却成了少数派。

有意思的是，比起车企们卖力宣传的智能座舱和科技感十足的“AI大模型”，来车展citywalk的观众似乎对精心设置的品牌周边更感兴趣。

巨大的帆布编织袋和现磨咖啡奶茶是每个展馆里必备的福利品，在展台里排队寻宝、拍照打卡给刻板的车展增添了不少乐趣。还有会玩的车企把扭蛋机搬到了现场，让参与的观众现场体验开盲盒的乐趣。有人更现场抽到了迪士尼官方的玩偶，让旁边围观的群众羡慕不已。

各种吸引力分薄之下，新车和技术本身的关注度被削弱，“看车”似乎已经不是逛车展的唯一目的。有人在社交媒体里感叹，这届北京车展“好像有点变味儿了”。

这个现象，并非无迹可寻。

车展前夕，乘联会发布的2024年第一季度数据显示，全国新能源汽车增速达到34.3%，但纯电车型的增速却只有14.7%，不足新能源汽车整体增速的一半，同时也创下了本世纪以来3月环比增速最低的纪录。

放眼世界，电动汽车销量虽然总体仍在增长，但增速同样明显放慢。美国的几家大型车企宣布暂缓对新能源车型的研发，德国政府暂停了电动车的补贴申请。今年缺席北京车展的特斯拉最近风波不断，一季度净利润腰斩，前段时间闹出的裁员风波更被全球媒体争相报道。

一个无可避免的现实是，新能源汽车的“军备竞赛”，正在变得越来越像智能手机之争，当汽车可以搭载的黑科技越来越多，车企之间也更习惯在“堆料”上发力，就和今天的智能手机一样。

比如更大的电池，更高的性价比，更高科技的智能座舱，以及近来被车企频频提起的“AI大模型”。

今年首次参加车展的小米SU7，展示了搭载的全新小爱大模型智能语音，号称“语音深度控车，模糊指令也能识别”，车展还没开幕就吸引了大量专程前来体验的观众排长队等待，观众密度和热度不亚于去年突然空降上海车展的“人气王”仰望U9。而小米展台对面的“AI汽车机器人”极越，同样也挤满了前去体验新鲜的观众。

流量争夺之下，车展会消失吗？

让车展变味的原因，尖端科技分量更重和福利周边越来越多，也许是其中一个原因，但并不是最有撼动力的原因。

按照常规操作，各路明星大咖都会在车展首日出席车企举办的品牌活动。有人在会场碰到了黄渤和陈小春，也有一大群年轻人举着手机蹲在车展某个展台周围，等待出演《庆余年》的当红小生张若昀现身。

然而他们的出现却没能搅动互联网的流量。

社交媒体上，有人赫然发现比亚迪董事长王传福戴着口罩坐地铁去参加车展，全程低头看手机一言不发，照片传到网上引发讨论。而在车展现场，新周刊记者发现长城汽车董事长魏建军穿梭在自家展台，而簇拥他的人群围成了一个直径约1米的圆圈，其间更有人兴奋地连续高喊“长城炮”试图吸引魏建军，然而并没有成功。

乌泱泱的人群里，最吸引人眼球的反而是穿绿色T恤的小米CEO雷军，以及穿红色T恤的360创始人、董事长兼CEO周鸿祎。前者结束自家发布会后开启“逛展模式”，所到之处都受到热情接待，承包了各大社交平台上的热搜榜首；

而后者则突然爬上东风猛士917的车顶，更一度自嘲为“车展最老的车模”“想证明自己不是数字人”，让人隐隐约约地联想起2021年上海车展特斯拉女车主维权的画面。

耐人寻味的是，两个科技圈大佬出现在车展现场，所到之处都有紧紧跟随的“信众”，这一幕甚至让不明所以的外国参展商，都跟风举起手机拍照。转换到线上，几乎一半流量都在关注他们俩“都去了哪个展台、和哪个高管寒暄”，汽车产品和技术的讨论反倒成了次要。

有网友戏称这样的举动是“流量扶贫”，也有人嗅到了熟悉的味道——声势浩大的线下“真人秀”，火热程度让粉丝疯狂，也让友商难以招架。

也有骨灰级车迷，认为北京车展的关注点“莫名其妙地被带偏”，内心很难不五味杂陈。更有专业观众开始担心，未来的车展是否会因此调转风向缩减规模，最后变成时代的眼泪。

某种程度上，CEO亲自下场代言获得流量，代表其对行业的高度关注，过去的不少例子也佐证了这一观点，得到的反响常常是好评多于差评。转换到车圈里，车企这种打“感情牌”的营销方式，自然也有利于品牌更好地和用户打交道。

然而，要谨慎的是，过去几年互联网上各种与车圈有关的口水战，让汽车界竞争的方向驶向了另一个极端——发布会上制造“语不惊人死不休”式的金句，各种派别之间的互怼，等等等等，似乎已经成了常态。

必须明白的事实是，流量本身就是一把双刃剑，既能让行事低调的车企高管们摇身一变成为流量明星，也能将口碑不俗的车圈之人变成路人甲乙丙。乱花渐欲迷人眼，看不懂的行外人除了大呼“贵圈真乱”，好像也无能为力。

尤其是在专业性极强的车展现场，流量笼罩之下的盛宴开启之后，大抵只剩下落寞——当流量至上和饭圈化营销取代了展览举办的根本目的，只想认认真真看车买车的普通消费者当然会用脚投票。

毕竟用户是因为产品实力才会选择买某家品牌的车，不是因为流量。

在“新时代·新汽车”的北京车展主题之下，也许所有人都应该好好反思。

校对：遇见

运营：嘻嘻

排版：甘妙