撞车和起火都不可怕，复盘问界M7事故，车门打不开谁背锅？

近日，一场造成三人遇难的交通事故，再次引发用户对新能源车的安全讨论。追尾的事故，起火的车身，无法从外开启的车门。疑问三连击背后，我们有必要弄清楚，新能源车的安全性到底是一个怎样的水平。以及，如何通过技术手段规避以上问题的出现。

AEB不是万能的，油路也会起火，但门不能打不开？

首先，又要强调一次，主动刹车（AEB）不是万能的。其效果因车不同，因客观环境不同（天气等），因车速不同，甚至因驾驶员操作而不同。每个品牌对AEB的功能和调校能力是不同的，这个很容易理解，而且在各大厂的PPT中，这也是着重宣传的部分。但测试效果并不等于实际应用效果，雨水、污渍、大雾、暗光等，都会影响感知硬件的判断，造成决策差异。同时，被侦测物体的体积、速度（或静止）等等，同样会影响系统判断。

就算摄像头、激光雷达等感知硬件在正常工况下工作，并且系统做出了正确判断。但驾驶员的操作同样会影响操作结果。比如驾驶员主动介入刹车，但又松开踏板；急打方向；猛踩油门（踩错油门踏板）等等，都会造成系统误判。简单来说，AEB仍然保证驾驶员意志是车辆操作的第一优先级。在这一核心价值背后，驾驶员遭遇紧急情况的个人素质、操作熟练度等等，依旧是影响车辆安全的核心因素。再直接点说，包括AEB在内的驾驶辅助功能，都是落脚在“辅助”。你只是多了一位隐藏的多功能副驾驶，但你仍然是驾驶员。

强调完这个老观念问题，接下来车辆起火的问题，也需要进行一个“扫盲”。诚然，新能源车在动力电池部分的起火隐患，总是能拨动用户敏感的神经。但对于插混（增程）这种有电路也有油路的车型而言，油路部分的起火隐患，同样不可忽视。很显然，在这起问界M7（参数丨图片）的碰撞事故中，起火处位于车辆前侧发动机舱位置。无论火势还是起火的位置，都与底盘处的动力电池部分无关。但这也为广大用户提了个醒，对插混（增程）车型的安全性焦点，不能只放在电路部分，而忽视了最为传统的油路部分。

无论是AEB还是被动碰撞之后的起火，对车辆而言，实际上都是无法在绝对意义上规避的问题。这样一来，压力就给到所有问题的最后一环。即，遭遇不可避免的安全事故之后，能够顺利拯救最宝贵的生命。也就是说救援人员可以从车外顺利打开车门这一点，是不容有失的安全细节。但在这起事故中，显然救援动作都是围绕更为复杂、费时、低效的砸窗来进行。那么车门为什么无法打开，又如何从技术上保证车门一定能被打开呢？

隐藏式门把手+增程式，都不背锅？

看似小小的一个门把手，其实操作逻辑与高端的智能驾驶没啥区别。都需要经过感知、判断、操作，三个步骤。那么，车门打不开，就是这三个步骤中至少有一个环节，出了问题。首先，感知肯定没问题。这也是包括官方在内的多方初步报告中，反复强调安全气囊正常打开的原因之一。碰撞传感器是一切的源头，只有被成功触发，才有接下来安全气囊弹出，以及车门自动解锁的动作。比如某些事故中存在“没撞准”的问题，也就是极小范围的重叠偏置碰撞，导致没有触发传感器信号。解决的办法很简单，用更多碰撞传感器，以及更科学的算法。

那么，既然感知到碰撞，并且传递出信号，为什么车门还是打不开呢？有两个可能性，首先是车门遭遇碰撞变形，导致无法顺利打开。但这点基本可以被排除，因为这起事故碰撞的是车头，车门位置基本完好。另外，救援动作已经完成破窗，但依旧没有打开车门，很显然车辆的低压电部分大概率已经掉电。是的，即便是拥有大容量电池的插混（增程）、纯电车型，其灯光、车锁等零部件，还是走的低压线路。也就是与燃油车别无差异的12V蓄电池负责供电。虽然包括问界M7在内的诸多新能源车，已经开始将低压蓄电池转移至后备厢部分安置。但这并不意味着在高强度碰撞下，车辆的低压电部分不会掉电。

可即便在这种情况下，车门电控锁依旧能够执行解锁，因为门锁模块还会配备电容。理论上，车门集成电路的电容，在蓄电池没电的情况下，依旧可以支持数十次开闭动作，或在短时间内保证车门可以顺利打开。这种冗余，对瞬时碰撞后的救援而言，显然是足够的。诚然，隐藏式门把手，加重了车门电机的工作负担。但回归这场事故本身，与其说车门无法打开，不如思考，是不是车门压根就没收到开启的指令。再细化一下，也就是说，信号可能在传递至安全气囊后，至传递车门这个过程中，就已经断掉了。

之所以这样推测，是因为在传统汽车制造中，每一个操作单元，都会对应一个电子控制单元，也就是ECU。但随着汽车功能越来越多，车载的ECU数量也越来越多。比方说，碰撞传感器得到信息，需要传递至气囊传感器，以及车身控制器。前者会做出气囊弹出的判断，后者会做出车门解锁的判断。而为了串起如此多的ECU，车辆就需要用到总线连接。但总线架构会导致线束过长、通信带宽受限。特别是在功能日渐增多的新能源趋势下，总线的升级迭代潜力一般，日常工作压力过重。更何况多个ECU还存在碰撞时被动受损，或者线路脱落的情况。

一个打补丁的解决方案，是在总线之外，针对部分核心ECU，比如车门控制部分，再设计一条硬线通讯。还可以在线路布局时，绕开易遭受碰撞的部位。如此，即便总控部分受损，甚至部分车门变形的情况下，至少也会有“幸存”下来的被解锁的车门存在。只不过这个方案的代价也是肉眼可见的。硬线连接又需要额外增加线束，且布局空间更不友好。这些对功能日渐增多的新能源车而言，并不容易。

于是根治的办法还是要从新能源趋势中来思考，也就是更为深度的集成化。显然，新能源车的功能丰富程度是颠覆性的。所以其控制单元迅速增加，也是可以理解的。但传统汽车制造的逻辑毕竟有上限，想要打破这个上限，就得归纳控制域。也就是创造一个“中层”来分别负责智驾、座舱、三电等功能，从而加速信息的传递，缩减线束使用。当然，最终的归宿是直接进入中央集成式架构。也就是利用新能源车的算力、算法优势，各类感知硬件都向一个“大脑”汇总信息，而所有决策也由这一“大脑”下达。从而实现更高的通讯效率，以及更低的延时、功耗和协同稳定性。甚至物理结构上，这一中控“大脑”还可以被更好地保护起来，不至于在被动碰撞中受损。

写在最后：交通安全从来不是一个讳疾忌医的话题，即便回到马车时代，也会遭遇安全问题。重要的是，如何降低安全隐患，并在事故无法避免的情况下，成功拯救生命。新能源车为用户带来了前所未有的驾乘功能体验，而在安全逻辑上，新能源车似乎还没有完全兑现自己的天赋。所谓“油改电”，曾经只被拿来针对三电系统的落后。其实在安全性上，全面以电气化思维，来造新能源车，也是更先进的解决问题方式。