C919，订单爆发，产能突进！

国航周五晚间的一纸公告，将三大航支持C919飞机的行动推上了高潮。

当天公司与中国商飞签订协议，购买100架C919增程型飞机。

这是继去年9月东航增购100架C919后，又一家宣布百架订单的航司。

更早时候，海航航空集团也与中国商飞签署了百架飞机采购协议，其中包括60架C919飞机订单，以及40架ARJ21飞机订单。60架C919拟由海航航空集团旗下的乌鲁木齐航空和金鹏航空引进，两家对半分。

现在就剩下南航没有官宣C919订单了，不过按照国航，东航和海航的节奏，南航的C919订单数量也不会落后。

三大航也是接收国产ARj21的主力。截至2023年末，国航，东航和南航的ARJ21机队数分别达到了24架，17架和29架。按照2020年6月开始接收第一架计算，每家每年都是5-7架的节奏。

那么，已经订购C919的航司们，各自的接收节奏又是怎样的？航旅圈来帮各位理一理：

东航

2023年4架，

2024年6架，

2025年至2027年每年10架，

2028年至2030年每年15架，

2031年计划交付20架。

国航

2024年至2025年6架，

2031年交完100架，相当于2026-2031年每年15架。

南航

2024年：计划引进第一架

后续C919订单和引进计划预计与国航东航差别不大。

海航航空旗下金鹏航空

2024年四季度1架，

2027年底交完30架，相当于之后三年平均每年10架。

单单看这四家航司，在未来7年对C919就有超过300架的交付需求，这还不算下了订单的其他航司和租赁公司。

而对于中国商飞来说，2023年一共交付了4架，2024年至少要交付8架，后续几年则需要更大节奏的生产放量。

当然，这样的交付节奏，与波音空客相比还是小巫见大巫。

根据两家公司最新披露的一季报，空客在今年一季度就交付了142架民用飞机，其中A320系列飞机116架，公司预计2024年的飞机交付量将达到800架，并计划2026年达到月产75架A320系列量；波音因为众所周知的问题737交付量下降，但一季度的每月产量也有38架。

不过，据航旅圈了解，中国商飞已经开始为C919的产能放量“摩拳擦掌”，到今年底的C919总装产能要达到50架。

而中国商飞公司副总经理张玉金在去年就曾在公开场合表示，C919的规划是未来五年，年产能计划到达150架。

不过，商飞相关人士也对航旅圈透露，公司飞机研制的规律是先上产能再逐步上产量，任何新研发飞机的交付节奏都是从小批量交付到大批量交付，产量的提升也将是一个缓慢的过程。

这从ARJ21的交付节奏也可见一斑。2016年6月，成都航空接收首架ARJ21飞机，2022年12月29日，中国商飞向市场交付了第100架ARJ21飞机，意味着“阿娇”实现批量化生产、规模化运营，用了六年时间。

目前，中国商飞已经达到了年30架ARJ21的均衡生产节拍，建成了部总装年产50架的生产能力。

更多行业内人士则对航旅圈指出，对C919来说，初期的问题不会是缺市场，而是产能释放，供应链管理和服务保障能力的挑战。

目前，C919的机身各部段、机翼、垂尾等结构部分虽然可由航空工业、中国商飞下属公司保障生产供应，但部分核心零部件和分系统还是由国外厂商生产或由中外合资企业生产，而如今全球飞机制造供应链的紧张情况仍存，波音空客都面临飞机推迟交付的挑战，预计未来两年才可能缓解。

此外，新飞机在交付后的运营中可能会暴露这样那样的问题，这就需要制造商有稳定的服务保障能力，向航司提供人员训练、运行支持、维修支持等全方位的服务，这些都是C919产能能否更快释放的决定因素。

而对于C919未来的市场容量，有业内人士分析，下一代性能更高的全新窄体机要到2035年后，接近2040年才能面世，如此，C919会有相当长的稳定市场周期。如果商飞能够稳步提升产能，C919全生命周期有望交付1000至1400架。

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