【原创】李晓江：针对站城融合的预判与反思

站城融合是指铁路车站与周围地区空间互通互联，交通功能与城市功能有机融合，车站与城市共同开发与发展，乃至达成站中有城、城中有站的站城关系。良好的站城关系，不仅能充分发挥铁路运力，还有助于提升城市综合经济实力，节约土地资源，促进城市更新转型。

在交通先锋论坛·大师系列讲座中，全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长李晓江，以《密集地区绿色交通/城际轨道与站城融合——基于四大城市群的研究》为主题做了分享，并详细讲解了铁路枢纽设计与城市规划、交通功能与城市多元功能的内在关系，阐述了站城融合的学理逻辑。

全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长李晓江

“北京南站是全国最早建成的大型高铁站，自2008年完成扩建改造工程并重新开通以来，周边地区没有新建一个酒店、商场及写字楼；广州南站是全国客流量最大的高铁站，车站周边地区的规划、基础设施建设投入很大，自2010年投入使用以来，车站周边地区开发远未达到预期；上海虹桥枢纽是全国最成功的站城融合案例，历经10年规划和10年开发，目前实际开发的面积也十分有限。”面对这些纷繁的现象，李晓江认为高铁、城际铁路具有快速准点、集约高效、绿色低碳的优势，特别符合中国发达地区人口总量大、人口密度极高的国情，应当成为区域客运交通的主体方式。但从目前数据判断，站城融合的内在需求在中国绝大多数城市尚未形成，“车站就是目的地”的需求并不强烈，这也是站城融合成功案例仅有1%成功率背后的客观规律，基于这样的背景，城市规划需要从不同维度去思考为什么政府预期与现实存在巨大差距。

“有足够的客流规模是否就可以支撑大规模的新城开发？哪些单位和人群希望选址与居住在车站周边地区？车站区位适合什么类型的经济活动聚集？车站周边地区土地的现实和潜在价值是什么？站城地区发展的内在动力与逻辑是什么？谁希望车站就是目的地？如果不能研究并回答这些基本问题，就不可能做出好的规划设计，也不可能得到接近真实的研究结论。”高铁、城际铁路具有快速准点、集约高效、绿色低碳的优势，特别符合中国发达地区人口总量大、人口密度极高的国情，应当成为区域客运交通的主体方式。但从目前数据判断，站城融合的内在需求在中国绝大多数城市尚未形成，“车站就是目的地”的需求并不强烈，这也是站城融合成功案例仅有1%成功率背后的客观规律。

李晓江提到，在经济发达的城市群地区，出现了大量依赖城市间高度合作的区域化生产和服务性企业和科创、研发机构，由此产生了大量的跨市商务出行。随着收入增加，人的移动能力提高，跨市购物、旅游、娱乐、探亲访友出行越来越多。中等收入群体工作与家庭空间分离的双城居住、城际周通勤现象十分普遍。区域一体化催生了大量不同目的的跨市旅行客群，但旅客对安全、快速、可靠、舒适、便利和旅行体验需求越来越多样化。

“总体来看，中国幅员辽阔，中国的铁路多数是长距交通工具，区域一体化与铁路发展新变化主要集中在一体化产生大量的区域流动，人的活动从‘城市’走向‘区域’，城际人群规模不断扩大，进而看到一体化促进下多类服务城际出行的轨道设施的大发展，特别是进入高铁时代，我们轨道系统越来越复杂，这样的趋势也预示着未来城际轨道规模也将进一步扩大，这种变化也体现在铁路客流很明显的平均运距持续下降，绝大多数地区的铁路平均乘次保持上升。”

李晓江认为，充分发挥高铁对区域一体化的支撑作用，一方面应尽量将高铁站引入城市内服务区域的核心功能区；另一方面可以将车站周边地区培育成区域性功能集聚地区。“例如，雄安新区规划中，中国城市规划设计研究院坚持城际铁路车站布置在雄安新区核心区，并建议京雄城际铁路在北京市区范围内延伸到中关村，实现北京、雄安新区核心区直连直通。”

“区域中的城际出行中，铁路发挥越来越大的作用，服务型的城市一定乘距短，北上广深一线城市铁路客运平均运距显著低于其他城市，平均乘次显著高于其他城市，这也反映了区域中心城市面向都市群都市圈的辐射作用，经济结构和城际出行特征。而值得一提的是站城融合相比30-40年前，中国的铁路旅客人员流通大大增加国家区域一体化带来的旅客出行的需求在增加。中短距，高频次，高时间价值的商务客流增加，这些人群的刚性制约一个是时间成本，一个是费用成本，这样的人群对时间成本高度敏感，对费用成本相对不敏感。”李晓江分析称，通勤人群受到时间和费用成本的双重刚性约束，即使时间成本很低也不可能选择高铁城际实现日通勤，因此多为周或半周通勤的双城居住。

此外，李晓江提到，中短距离、高频次、高时间价值客群是站城融合的内在需求。

“经济活动的高度区域化催生出常态化的中短距离、高频次城际旅行客群(中长距离出行不可能高频次)，包括各类传统商务、新兴的科创研发、生产性服务业、新经济行业等的差旅人群，也包括部分双城居住人群。这类客群城际出行频次高，对时间成本敏感性很高，尤其难以承受车站与目的地之间低水平的城市交通服务，他们希望车站就是目的地。”李晓江观察到，苏南各城市的短距离旅客倾向于选择城市内部的铁路客站而非郊区的高铁站；香港与广州之间的商务旅客不倾向选择高铁而更愿意选择直接接入广州市中心区的港九铁路。这类客群以及有大量这类旅行需求的机构才是车站周边区域发展的内在需求，是站城融合的动力源。

在提及“站城融合”和“TOD”到底是不是一回事儿？李晓江表示，“站城融合”和“TOD”两个概念经常容易混淆，但还是有一定区别。

“总体而言，区域一一体化，区域客流，区域功能是站城融合的认识核心。为什么站城融合不如TOD？TOD是城市通勤客流，站城融合是城际客流。”李晓江认为，“站城融合”不是TOD。“健康的站城融合发展不仅需要具备上述需求与供给的匹配条件，还需要地方政府具有较强的开发愿望和资源投放能力，为站城融合发展制定正确的战略、规划和政策，把握发展的空间、时间节奏，提供必要的公共服务和公共资源。成功的站城融合发展需要一系列的必要条件和充分条件，离开区域化和客群需求，不顾自身的条件和基础，即使有再大的雄心和投入，只能成为传统意义的基础设施建设与房地产开发地区。”

文/韩静