我国首创“不停站高铁”构想！不停靠就能上下车，中西方案你选谁

长途高铁在前进过程中，常常因为中途停靠点太多而浪费旅客的时间，但是现在这个问题有希望被解决！我国首创“不停站高铁”，到站后竟然不用停靠！

这到底是什么样的高铁，为什么乘客还可以不停靠换乘？

高铁可以不停站？

高铁作为比火车速度快几倍的交通方式，它开得越快，停车就越要耗费时间，同时为了尽快减速，高铁也不得不使用更多的电力才能及时刹车。如果可以解决高铁的这些问题，高铁将会变成更有前景的交通方式。

不停站高铁，顾名思义就是高铁在行驶的过程中不停车，每一次高铁都不需要一站一站地停留等待旅客下车，再重新启动出发，然而它却可以保证乘客及时下车或者是改乘其他交通方式。不停站高铁最大的问题于是来了，需要下车的乘客到站之后要怎么下车呢？

“不停站高铁”概念的创新之处就在这里了，那就是我国的工程设计师陈建军提出的“悬挂式换乘方案”。这个方案认为，要实现高铁不停站，只需要利用相对静止的物理原理就行。

具体的方案就是，将现在的高铁的单层轨变成双层轨，除了高铁的轨道之外，还有一个悬挂的摆渡轨道。也就是让高铁车辆的顶部可以放下承载旅客的吊舱。当旅客需要下车或者换乘的时候，让下车的乘客提前进入站台和车厢最后面的吊舱，同时需要上车的旅客也进入到一个吊舱中。

当高铁经过吊舱下面的时候，车厢最后面的吊舱被放置在了站台上，而站台上的吊舱又会被高铁带走，要上车的乘客再慢慢在高铁行驶的过程中回到自己的位置，这样的话，高铁就可以在不停车的情况下实现乘客的上下车了。

高铁不停靠车站的技术原理体现在什么地方呢？它其实并没有利用什么太深奥或者繁琐的物理原理，随着高铁越来越接近停车的站点，两个吊舱就会开始慢慢提升自己的速度，直到和高铁的驾驶速度一样同步，之后便通过技术的方式实现两个端点的相连，然后就是该上车的旅客上车，该下车的旅客下车换乘了。

不停站高铁的优势体现

不停站高铁的关键之处就是设置两个轨道，以及要设置可以放置旅客上下车的吊舱，而这个吊舱被认为应当设置在每一辆高铁的最前端和最尾端。

我们可以设身处地的想象一下，如果我们是高铁上的旅客，即将要下车换乘，我们会在高铁乘车员的提醒之下提前进入到高铁上的吊舱中等待。

当站点即将到达的时候吊舱的速度即将加快，但是我们并不会有什么太大的感受，直到吊舱的速度和高铁的速度一致。当站点到达后，吊舱将会慢慢和高铁分开，于是很快我们就会发现自己已经到达了下车点，与此同时，要上车的旅客也以同样的方式上车了。

和普通的高铁相比，不停站高铁的优势首先体现在它可以减少高铁行驶中中停车的时间，从而节约旅客的乘车时间。

我们现在生活中的高铁虽然有着可以时速300多公里的高速，但是线路非常长的高铁中间却要停站很多次，从而浪费很多时间，比如从北端的北京到南端的深圳的G72次高铁，它几乎跨越了我国的南北，所以除去始发站和终点站，这次高铁要在行驶的过程中停站14次。

每一次停站等待旅客下车，新的旅客上车基本上都需要5到10分钟的时间停靠站点，所以整趟车走下来，高铁要停靠将近两个多小时，当然这个时间是需要旅客负担的。这还没算上高铁在进站以及离站的过程中减速和提速所耗费的时间，加加减减的话，旅客要在旅途中多花两个多小时的时间用于停靠。

但是如果有了不停站高铁，这种要格外留出几个小时的时间用于乘客上下车的情况就不再是问题了，这意味着旅客的出行效率将会得到极大的提高，旅行时间缩短，有更多的空间处理自己的出行问题，同时，高铁也因为不停站而减少了旅途中的电力消耗，节约了资源。

高铁会不会出现问题？

虽然“不停站高铁”概念的提出让很多人感到惊喜，觉得是一条前景广阔的道路，但是与此同时，这个概念也遭受到了很多人的质疑。

首先我们必须意识到高铁的速度是极快的，一般的高铁速度都在时速250公里甚至350公里之上，要如何在这么快的速度过程中，以极短的时间完成两个吊舱与高铁的连接和解除，同时有足够多的方案应对各种突发的、无法预料的危险情况，值得设计者严肃计划和设计。

想要在不减速的前提下实现乘客换乘，高铁本身以及技术操作必须要求高精度和高稳定性。首先就要考虑这样的高铁速度换载车舱的性能能否跟上，让高铁和吊舱在同一速度上运行，并达到无缝衔接

另外，虽然不停站高铁只涉及到相对静止、同速运行等这些简单的物理原理，但是要将原理变为实际的操作却并非那么容易了，这些虽然简单但是关键性的物理难题，以目前的技术手段并不容易做到。如果高铁没有足够成熟的连挂、解挂等技术以及意外应急机制，不停站高铁就只能是幻想了。

除去技术之外的问题，高铁运行现实的问题也值得思考，比如万一吊舱之间对接不成功或者脱离不及时怎么办？有旅客忘记自己要下车，到下一站突然要求下车怎么办？或者是某个站点的乘客太多了，一个吊舱容纳不下怎么办？

一旦这些情况发生，可能整个高铁上的旅客都要一起等待处理这些问题，本来想节约时间，结果耗费的时间反而更多了。

最后，要在所有的高铁轨道上再建造一个轨道，虽然说的容易，但是必然是要花费巨大的投资、花费大量的人力物力来进行改造的。

就目前来说，我国建造一公里的高铁就要耗资1.5亿元，这已经是个庞大的数字，而如果我们再加上悬吊的轨道，特订的吊舱完成上下车、对接等一系列程序，每公里所增加的资金投入将可能是翻倍的增长。

我国不是唯一这么想的

我们也不用太过忧虑，虽然大家提出了一些问题，但是目前一些问题已经得到了解决的构思。比如从高铁的车厢角度寻找解决办法，让车厢智能化可以被控制机室根据不同的站点进行最佳的拆装，或者是系统安装智能转接系统等等，这些构想都可以解决一定的问题。

事实上，很多国家的工程设计师都提出过和“不停站高铁”类似的高铁方案。比如英国的设计师保罗普瑞斯特曼，就曾经提出过一种“并行式对接换乘”方案。

方案需要城市的电车和高铁并行式前进，直到车次的速度一样，于是在相对静止的原理下，旅客直接从两种车的连接走廊处进行换车，这样高铁不必停车只需要一直驾驶，而电车在接到旅客之后就返回到站点。

土耳其也有设计师提出过一种“尾部对接式”的换乘方案。这个方案需要下车的旅客在即将到达站点之前提前进入到高铁最尾端的两节车厢中，而需要上车的旅客则是提前进入到了和高铁一样的车厢中。

当到达站点之后，需要下车的车厢脱离行驶的高铁，并逐渐降低速度在站台停车，而要上车的车厢则从轨道上逐渐跟上行驶高铁的速度，最终和高铁连接完成上车的操作。

仰望未来与脚踏实地

不管是我国首创的“不停站高铁”，还是英国或者土耳其设计师提出的各种方案，它们都有着各自的创新点和吸引点，当然不可避免也存在需要解决的难题。

要真的实现高铁不停站，不但要考虑到技术的问题，还必须考虑到实际操作中的安全问题、经济投入等问题，毕竟一旦施行，将会是巨大的工程。

在科技快速发展的今天，一切不可能都不再是确切的“死路”，而是有着实现的概率，相信“不停站高铁”也会是其中的一个。大家觉得我们的未来可以实现它吗？未来的世界还会出现哪些意料之外的交通工具呢？