国外大城市马路很窄，我国马路却很宽！究竟哪种修建方式更合理？

你所在的城市，街道主路有多宽？经过十字路口时，有没有感觉因为道路太宽，导致通行时间过长？

关于这一点，有人觉得国内城市街道设计的太宽，导致城市街道整体看起来很空，没有一点繁华的感觉。

最典型的就是北京，街道平均宽度超过了14米。这也使得逛街，当真变成了用脚丈量马路，而不是购物。

关于街道的宽窄，背后蕴含的是整体的城市设计理念。那么，我国目前整体的设计理念是什么？国外城市的设计理念又是什么？两者有什么共通互补之处吗？

宽马路，疏路网

顾名思义，马路宽了，街道两旁的建筑布局看起来就很稀疏，整体上不密集紧凑。从一线城市到二三四线城市，大部分的街道布局都是如此。

尤其是近20年来各地大规模城建，街道宽度尤其是城市主干道，基本上都从四车道升级成为双向八车道。甚至一些更宽的街道变成了十二车道，也难怪有人调侃，这么宽的街道起降飞机一点儿也不成问题。

现代城市街道的宽窄，跟汽车的普及度有直接关联。不过国内绝大部分城市，规划建设的年份都在20世纪后期。上世纪80年代之前，各城市的布局，就有了宽马路，疏路网的影子。

那时候汽车虽然没有现在多，但是由于实行计划经济，城市规划建设是一个整体，因此各城市的建设布局可谓大同小异。

国营企事业单位的生产区域，和员工的生活区域，基本上都是合并设置的。现在一些城市比如郑州的棉纺厂，厂区大院和生活区域大院还处处可见。

这种设计理念，都是按照各单位的性质和级别来规划，内部是一个偏向独立的整体系统，至于外部，则是用一条条路和街道，将各个工厂大院给联系起来。

于是乎，各个厂企不同单位之间，都处在一个封闭的系统中，城市整体的结构没有融为一体。而且，彼时国家整体财力有限，为了尽可能节省资金便于管理，各城市的建设规划，基本上都是这种模式。

到了上世纪90年代，过去的厂企大院模式逐渐瓦解，城市居民都住进了商品化的住宅区。各城市封闭小区的建设越来越多，这一模式虽然不再是计划时代的产物，但设置模式跟封闭的大院没有什么本质区别。

与此同时，与大规模住宅区配套建设的，便是各个马路和街道。有些街道的开发，本身就是跟小区是配套的。于是，马路越修越宽，路网越来越稀疏的模式就被明显的勾勒出来。

这一建设的特点，就是各城市推出越来越宽的马路，比如按照国内推出的城市设计规范，城市道路最宽为55米，但近年来各地的建设宽度明显超过了55米。比如包头的阿尔丁大街，其宽度达到了80米。

如此宽的街道，两边的商铺即便再密集，整体给人的感觉也相当空旷。

除了各城市的街道越修越宽之外，很多城市在规划设计中，忽视了对支路的建设，即过分看重主路和干道的修建。

而实际上，城市的道路规划是一个有机体，主干道像血管，支路就是毛细血管，如果忽略了毛细血管的存在，主干道修的再宽，恐怕也缓解不了城市可能出现的拥堵。

窄马路，密路网

如果经常看美剧或者亲身去过美国的话，你会发现像纽约这样的国际大都市，城内基本上没有像我国城市里的主干道。道路整体看起来很窄，两边的建筑显得相当密集。

这种城市规划思路，起源于萨瓦纳城的建设。该城市最早建设于1733年，城市在规划设计时，以方形规划的街区布局为单位。

简单理解就是，在划定的区域内，设置不同的建筑功能区，比如这里是公共空间，这里是商业空间，另一处地方是住宅空间。

各个空间之间不做封闭设计，而是串联在一起，因此不同区域间的联系就密切了。按照这个设计模式，整个城市的规划，会在这个基础上不断向四周围扩展。

由此建设出来的状态就是路网比较密集，街道也相对较窄。这样的城建模式，又叫做“萨瓦纳模式”。

不过，彼时的城市建设不用考虑汽车通行，所以街道的宽窄并不影响城市整体的运行。但在美国随后兴起的城建过程中，基本上还是延续了窄马路，密路网的设计理念。

从19世纪开始，像纽约、旧金山、芝加哥等城市的建设，大都采取了这一规划理念。在设计规划中，很多城市区域街坊的长度，还被限制在了80米到120米之间。

到了上世纪90年代，美国一些新城市的建设规划，在该理念的基础上又进行了升级。在高密度道路网格的基础上，进一步确立街区路网，这有利于街区的多元化需求。

同时，更小尺度的街区使得街道普遍不宽，城市内部跨区域间的步行交往更加便捷，有利于提升街道的活力。

类似的城市设计理念，在其他国家的城市规划中也有体现。此外，国内近年来一些新城区的建设，也有类似的建设规划模式。

那么，两种不同设计理念的背后，有着怎样的特点呢？

宽马路背后的劣势

由于国内城市规划建设多采用宽马路模式，所以多年来这背后体现出来的各种弊端也就比较多。总结下来，主要有以下几点。

过宽的马路，导致城市整体交通缺乏微循环。街道和马路过宽，就反客为主支配了街区而不是街区在支配道路系统。加上城市内部的支路没有发挥应有的作用，有些支路完全变成了小区内的封闭道路，于是全部的交通压力，就都积压到了主干道和主要的街道上。

而且，过宽的马路，增加了行人的步行时间，进而会导致城市更加拥堵。因为相比于窄马路，行人横跨街道所需的时间更多。

有的时候步行如果无法到达的话，人们还得更多依赖汽车到达，这样一来无形中就增加了城市道路的通行压力。

此外，宽马路会导致汽车和行人在路口的等待通行时间变长，如果信号灯设置不妥当的话，行人在通行时间内，根本不够穿越马路。

于是在很多城市就能见到这种独特的现象，为了抢时间，当信号灯转变的那一刻，各个方向的行人和汽车都涌向了路口。由此不但会导致拥堵，而且还容易增加交通事故风险。

最后，宽马路的情况下，由于支路系统不够，公交系统无法进入到更小的街区，于是大量站点的布置，都拥挤在了主干道和次干道上。

这样一来，人们步行到达公交站点不方便，而公交站点只围绕主干道区域的分布，也让很多路段的站点重复，事实上导致了运力的浪费。

当然还有一个弊端，即人们在网上经常提到的，城市街道看起来很空旷不繁华。由于一些街道太宽，事实上增高了行人的走路和通行成本，所以最终表现出来的结果就是，这样的街区看起来只有高大和宽阔的建筑，却不见有人流和城市的生活气息。

窄马路又有哪些特色

窄马路，密路网由于在国内城市不多见，因此对于其关注的点，更多是与宽马路进行比较，进而寻找其中的优点和可取之处。

和宽马路比起来，窄的马路形式，行人和车辆的通行密度更高。尤其是行人，在一些密度更高的街区内，可以选择更多的方式出行。这样，就能避免人们只汇聚在街道的几个点出行。

而且，该规划模式，没有道路的等级限制，道路之间的互联性更强，行人和汽车的出行路径选择就更灵活。最终的表现就是，道路整体的承载能力得以提高，不同交通方向的承载力也得到了增强。

此外，街道的宽度变小了，建筑物更靠近街道本身，增加了其连续性，而且街道两边不需要较大的退线，行人过街的周期也会缩短。

最后，由于街道功能的布局密度提升，不同的功能区域可以混合利用，行人可以在短时间内，完成各种日常生活的需求。

密集的路网使得更多建筑临近街道，建筑整体的土地价值会提升，更有利于促进经济的发展。关于这一点，就是不少人经常吐槽的，有些街道太宽，不管做什么都不方便，最终制约了街道两旁经济的发展。

而相对窄的街道，方便了人们通行和购物，因此整体看起来就更加热闹一些。

城市道路究竟该修多宽呢

其实，对于马路街道过宽的弊端，此前国家也已经意识到了。还在2016年时国家就提出，未来要倡导窄马路，密路网的布局理念，未来要让新建城区的路网密度提高到每平方公里8公里，使道路的面积率达到15%。

城市街道究竟要修多宽，或许以往过多关注了车流的通行。而从城市整体来看，适合步行和适宜街区生活的路网密度，才能让市民的舒适度提升。

所以在未来的城市规划中，路网密度应该疏密得当，不能修建过于宽的马路街道，也让城市的街道布局更加疏密有致一些，这样街区整体的通联性才会更好。

结语

根据以往的调查统计，在国内36座城市中，路网密度相对合理的城市，只有深圳、厦门和成都三地。

从这一点就能看出来，我国城市整体的设计规划理念要革新，还有很长的路要走。城市是给人居住的，道路是辅助人和街区存在的，如果道路的功能性质喧宾夺主，最终只能让人们逐渐远离这片街区。

所以，以人为本，因地制宜的规划理念，才应该成为未来城建的主流。