跑赛道必须「降胎压」？错的离谱！

以讹传讹的说法是

跑赛道必须降胎压

从而获得更好的圈速

这是一个绝对错误的观点

决定抓地力的因素有很多

这里就不一一列举

那跑赛道是不是一定要调胎压？

也对也不对

今天我们会教会你如何找到最适合你的胎压

但是这并非是决定你圈速的最关键因素

强者努力练车，弱者怨天尤人

有空瞎搞，不如多练车

Author / 老吴

跑赛道就必须降胎压

这是绝对错误的

有很多人去跑赛道的时候，就会先去降胎压，因为这是整个底盘调校上最容易调整的，有个胎压表就能把胎压降下来。

说得直白一点，这可能是他唯一能调的东西，但是到底该不该调、该如何去调这些问题也许并没有想清楚。

当然，如果日常驾驶时候的胎压就偏高，上赛道激烈驾驶时的胎压就会更高，这会降低机械抓地力，驾驶员知晓这一点就可以了。

轮胎弹簧系数

首先，胎压直接影响着轮胎弹簧系数，轮胎这个圆滚滚的橡胶圈其实也是一个大弹簧。在底盘工程中轮胎弹簧系数也要考虑到，因为这影响着车辆的侧倾刚度。

轮胎弹簧系数不但与胎压有关，而且还跟轮胎侧壁刚度等其他因素有很大关系，所以我们在这里不做延伸了。

轮胎接触面

Contact Patch这个概念已经是老生常谈了。

通常来说，轮胎的接触面越大，可以提供的抓地力就越大。胎压过高就会导致轮胎花纹的中心位置会凸出来，减小有效的接触面积。

反之，如果胎压过低，花纹中心位置会凹进去，也是减小有效接触面积的。

轮胎侧壁扭曲

过低的胎压会使轮胎侧壁的扭曲过大，无法达到厂家设计的支撑标准。

在过弯时，轮胎会发生很大的形变，导致侧壁接触地面，成为提供摩擦力的一个部分。这并非轮胎设计的初衷，无论是在轮胎寿命上，还是抓地力性能上都会有很明显的不良影响。

这时候车会感觉开起来很模糊，也就引出了我们下面要介绍的车身响应。

车身响应

总体上，胎压对于车身响应的影响是很明显的。

胎压过低会让车身的响应模糊，转向的反馈会很差（想象轮胎变成橡皮泥）。胎压越高，轮胎的总体刚度就会更大，导致路感会更直接，转向反馈也更加清晰。

跑赛道是不是就一定要调胎压？

当然不是。想开得快，先要端正心态。作为车手，车是一个载具，无论这台车是快是慢，胎压是高是低，都不是一个车手开得糟糕的理由。

一名优秀的车手需要在任何情况下，跑出自己和车辆所能达到的最佳成绩，没有任何借口。当胎压真正成为成绩瓶颈的时候，才是应该去琢磨如何调整胎压之时，而这个时候，你应该已经很清楚地了解了车辆动态，并已经对于胎压的调整有所方向。

理解胎压区间

任意一条轮胎，不但有它自己的设计工作温度区间，还有最佳压力区间。

也就是说，在这个区间内，轮胎能够提供的抓地力才是理想的，压力高于或者低于这个区间，都会丧失抓地力。这个区间有大有小，也许是0.5bar，也许是0.05bar。

如何找到这个胎压区间？

很简单，只能通过不断地测试。记住一件事：你的驾驶方式对于胎压有着极大的影响。

直线加速赛车的胎压是极低的，我们在此不讨论

我最近见过一台车去跑赛道的时候，由于技术欠佳，所以一直在持续地推头过弯。

自然而然，前轮的胎压和胎温都在不断升高，这位车主不但没有调整自己的开法，反而继续降低前轮的胎压，导致之后在场上轮胎直接脱圈。

胎压区间跟驾驶方式也有很大关系，所以随着驾驶水平的提高，这个区间是需要随之改变的。

而且不同的赛道，不同的天气情况，不同的车身配重都对这个区间有影响，这也是为什么我不建议赛道新手去花时间和心思在胎压上，远不如练好高性能驾驶技巧来得有效。

胎压区间测试方法

1、我们所说的胎压都是热压。也就是轮胎在正常赛道工作温度时所测出的胎压，而非刚刚开到赛道还没上场就测量出的冷胎压。

2、在条件允许的情况下，建议给轮胎中注入氮气。由于空气中的水分较多，温度升高以后对于胎压的影响较大，知晓这一点就好，不必纠结。

如果你认为你已经可以在赛道上稳定输出，且成绩不错，此时做的测试才有参考价值。建议找一个单节时间较长的赛道活动，再叫上几个朋友帮你及时测量、记录和调节热压。

找到一个baseline胎压，通常使用轮胎厂家或主机厂建议的胎压值就可以了。

赛道跑了几圈之后达到稳定胎压胎温后，迅速进入维修区测量此时的胎压，并调整至baseline（例2.4 bar）。

回到场上，用心去感受在这个胎压下，车辆的动态和各方面反馈情况，加减速的特性是否有改变等等。强烈推荐使用Data Acquisition设备记录下此时的数据，哪怕是最基础的GPS Logger都可以起到很大的帮助。

每个轮胎降压0.3 bar（或自定义一个较大的调整数值），回到赛道上继续体验，感受一下跟刚刚相比有什么变化，抓地力是否有提高？转向反馈如何？

第三步

每个轮胎在baseline基础上升压0.3 bar，继续上赛道体验，记录下此时的感官变化和数据。

在这个时候，你就应该有一个比较明显的感觉：在不同胎压情况下的车辆动态有什么改变，抓地力在什么时候较好，什么情况下降低等等。

通过数据分析就可以比较轻松地看出不同胎压下各项数据的变化，例如横向、纵向最大G值，直线尾速，刹车点位置等等。

第四步

将胎压调整到刚刚测试出的最优数值（例：2.4bar、2.1bar、2.7bar中，2.4的成绩是最好的）。下面测试与上面相似，在此基础上再进行更小的调整（例：2.4bar、2.2bar、2.6bar）。

第五步

选出最优的胎压后再重复上面的测试，不断减小调整的数值：0.1bar、0.05bar等。

需要注意的是很多驾驶员在赛道上是无法感受到0.1bar的胎压变化的，这非常正常，也再次佐证了data logger的重要性。

总结

赛道圈速并非衡量车辆性能的唯一标准。

有的时候，你会发现在某一个胎压之下的车非常好开，转向的反应速度跟你的节奏刚好一致，这是一个珍贵的发现。

这个时候的胎压和圈速最快的时的胎压会成为一个胎压区间，此时你可以在这个区间之内继续测试，找出最大抓地力和最佳主观驾驶感受的平衡。

如果你能找到以上的区间，那么你已经成功了一大半了。剩下的胎压微调都需要建立在其他的客观情况上了，比如赛道情况、天气情况、轮胎的磨损程度等等。

总体来说，最快最有效的测试方式是在最初的时候选择较大的调整幅度，逐渐减小这个幅度来寻找到最理想的胎压区间。

与此同时，你应该可以掌握胎压调整对于轮胎抓地力影响的大方向，你可以利用这个信息来独立调整前后轮胎的胎压数值。

例如在车辆推头严重的时候可以加强前轴轮胎的抓地力，来获得更加顺应驾驶员的车身动态。

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