深圳22号线最新进展来了！一期造价咨询中标公示！各站点详情曝光！

近日，深圳公共资源交易中心发布深圳市城市轨道交通22号线工程一期造价咨询1标项目、2标项目中标公示。22号线离正式动工又更近一步。

深圳市建锋工程造价咨询有限公司以3225.8万元中标。本次招中标内容：（1）深圳市城市轨道交通22号线工程造价咨询1标为(上沙站(含)-松和站(不含))、香蜜南停车场(含出入线)、同步实施工程（包含上盖平台）和零星征拆工程的土建（含装修）、人防工程、前期工程的招标阶段、实施阶段及结算阶段的造价咨询服务工作。(2)22号线全线通信、信号、轨道、供电专业的招标阶段、实施阶段及结算阶段的造价咨询服务工作。（3）22号线全线工程、同步实施工程（包含上盖平台）和零星征拆工程的初步设计阶段造价咨询服务工作

中铁二院工程集团有限责任公司以3273.68万元中标。本次中深圳标内容：（1）22号线工程造价咨询2标：深圳市城市轨道交通22号线工程造价咨询2标为(松和站(含)-黎光站(含))、黎光车辆段(含出入线)、同步实施工程（包含上盖平台）和零星征拆工程的土建（含装修）、人防工程、前期工程的招标阶段、实施阶段及结算阶段的造价咨询服务工作。(2)除22号线全线通信、信号、轨道、供电专业之外的其他设备专业的招标阶段、实施阶段及结算阶段的造价咨询服务工作。

项目概况：深圳市城市轨道交通22号线是轨网规划“7放射一半环”的市域快线之一，22号线沿线串联了深港科技创新合作区、香蜜湖片区、梅林-彩田片区、坂雪岗科技城、鹭湖科技文化片区、观澜文化小镇等多个市、区级重点片区，支撑了中部轴线产业带的拓展，串联梅林关、香蜜西、观湖等交通枢纽。22号线一期工程，起于上沙站，终至黎光站，线路全长34.2公里，设站21座，一段一场，总投资约408.54亿元。

深圳轨道交通22号线是轨网规划“7放射一半环”的市域快线之一，串联了深港科技创新合作区、香蜜湖片区、梅林-彩田片区、坂雪岗科技城、鹭湖科技文化片区、观澜文化小镇等重点片区，支撑中部轴线产业带拓展，串联梅林关、香蜜西、观湖等交通枢纽。22号线一期工程起于上沙站，终至黎光站，线路全长34.2公里，设站21座，一段一场。

1）线路功能：22 号线一期为服务福田、龙华的中部走廊轨道快速骨干线路，支持香蜜湖、深圳北站中心商务区、坂雪岗科技城等重点片区发展，满足沿线人口岗位密集区的交通出行需求。

2）线路概况：22 号线一期起于上沙站，终至黎光站，全长约 34.2 公里，设站 21 座，全线采用地下敷设。

车站建筑方案

1.上沙站

上沙站为地下三层14m宽岛式站台车站，双柱三跨结构，车站长度约644m，标准段宽度23m，基坑深度约25.5m。本站共设置5个出入口，2组风亭。车站主体大部分采用明挖法施工，局部下穿既有7号线区间及过街通道范围采用顶管法或大盾构法施工。结合本站工程地质特点，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用1.0m厚地连墙+内支撑的形式。

2. 香蜜西站

香蜜西站为地下四层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度约272m，标准段宽度23.8m，基坑深度约30.5m。本站共设置3个出入口，2组风亭。车站主体采用明挖法施工。结合本站工程地质特点，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用1.2m厚地连墙+内支撑的形式。

3. 红荔西站

红荔西站为地下三层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度218m，标准段宽度23.8m，基坑深度约26.5m。本站主要采用明挖顺筑，横跨既有9号线盾构区间段，站台层采用大盾构施工，站厅层段采用顶管施工。

本站主体拟采用明挖顺作法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。

4. 香梅北站

香梅北站为地下三层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度221m，标准段宽度21.3m，基坑深度约29m，采用明挖顺筑，局部位于侨香路下方的车站中部采用盖挖逆做施工。本站主体拟采用明挖顺作法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。

5. 北环中学站

北环中学站为地下二层12m宽岛式站台车站，车站全长290m。车站主体采用明挖；车站标准段宽度21.3m，基坑深度约20.8m，为单柱双跨车站，采用明挖顺筑施工。本站主体拟采用明挖顺作法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。

6. 凯丰站

凯丰站为地下三层13m岛式站台车站；车站总长为393m，宽22.8m，基坑深度约32.5m；其中车站主体采用明挖法施工，其中车站下穿9号线上梅林~孖岭区间段采用盾构法施工。本站主体两端拟采用明挖法施工。由于基坑较深，且距离周边建筑物较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1200mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。

7. 民乐站

民乐站为地下两层14m岛式站台车站，车站总长为297 m，宽23.60m。车站站址主要位于梅观路西侧现状空地，车站主体拟采用明挖法施工，车站基坑深度约20.3m。

本站主体拟采用明挖法进行施工。车站距离既有4号线车站距离较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的800mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。

8. 横岭站

横岭站为地下两层岛式车站，车站总长为421 m，宽23.30m。其中车站主体采用明挖施工，长度421m；车站标准段宽度23.3m，基坑深度约20m。本站主体拟采用明挖。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的800mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。

9. 民治站

民治站为地下三层11m宽岛式站台车站，车站全长210.6m。车站标准段宽度23.8m，基坑深度约27~29m。因车站北端头距离现状5号线民治站出入口较近，南端头距离东浩艺术中心7层建筑物较近，现状道路较窄，受交通疏解条件限制，车站主体南北端头范围采用局部盖挖法进行施工，其余范围的车站主体采用明挖法进行施工。本站主体拟采用明挖+局部盖挖法施工。由于基坑较深，且距离周边建筑物较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1200mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。

10. 民治北站

民治北站为地下三层14m宽岛式站台车站，车站全长208m。其中车站主体采用明挖法施工，标准段宽度23.3m，基坑深度约23.29m，为单柱车站；车站北侧涉拆迁建筑物较多，利用拆迁后场地进行交通疏解。本站主体拟采用明挖法施工。基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的地下连续墙+内支撑的支护形式。第一、第二道支撑为混凝土撑；第三道支撑主要采用钢管支撑。

11.油松站

油松站为地下三层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度269m，标准段宽度23.8m，基坑深度约19.5m。因车站距离周边建筑物距离较近，且现状道路较窄，受交通疏解条件限制，无法采用明挖法进行施工，车站主体采用盖挖法进行施工。本站主体拟采用盖挖法施工。由于基坑较深，且距离周边建筑物较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1000mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。

12. 松和站

松和站为地下二层14m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度393m，标准段宽度23.3m，基坑深度约17.44m，车站主体采用明挖法施工。车站与27号线车站平行换乘，分期实施，共用中间围护；考虑两边建、构筑物与红线的距离，结合交通疏解实施性，车站拟采用半盖挖方式开挖。结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内粉质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式。

13. 岗头北站

岗头北站所处场地，道路纵向高差达5米，为充分利用地下空间，设计为地下二层/局部三层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度278m，标准段宽度21.3m，基坑深度约22.2m，车站主体采用明挖法施工。结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内砾质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式

14. 风门坳站

风门坳站为地下二层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度278m，标准段宽度21.3m，基坑深度约17.2m，车站主体采用明挖法施工。

结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内砾质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式。

15. 观湖站

观湖车站总长为390m，宽51.95m，为地下二层（局部三层）的四柱五跨结构，22号线一期及中轴城际站台宽14m，三线车站部分沿道路两侧共设置7个乘客出入口+2个预留与周边商业开发的接口条。基坑深度约17.44m，车站主体采用明挖法施工。结合本站工程地质及水文地质特点，基坑范围内砾质粘性土较厚约5~14m，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地连墙+内支撑的形式。

16. 鹭湖站

鹭湖站车站总长为292m，站台宽12m，由于地势高差较大，为地下双层岛式车站（局部地下三层），沿道路两侧共设置3个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层（局部三层）单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.30m，基坑深度约18.1m。本站主体拟采用明挖法施工。车站周边基本无建（构）筑物，地形不平整，围护结构拟采用钻孔桩+内支撑的形式。

17. 鹭湖北站

鹭湖北站为地下二层12m宽岛式站台车站，单柱双跨结构，车站长度625.6m，标准段宽度21.3m，基坑深度约17.1m。本站共设置4个出入口，2组风亭，车站采用明挖法施工。结合本站工程地质及水文地质特点，根据周边已开挖基坑围护结构及类似围护结构施工经验，从安全、经济、方便施工等的综合考虑，本站基坑推荐采用地下连续墙+内支撑的形式。

18. 松元厦站

松元厦站为地下三层14m宽岛式站台车站，车站全长294.9m。车站标准段宽度23.8m，基坑深度约24.6m。车站站址范围内建筑物拆除完毕后，施工场地较为开阔，无需交通疏解，车站主体可采用明挖法进行施工。本站主体拟采用明挖法施工。由于基坑较深，且距离现状河道较近，基坑拟采用施工技术成熟，防水效果好，适用范围较广的1000mm厚地下连续墙+内支撑的支护形式。

19. 桂花站

桂花站车站总长为353.6m站台宽12m，为地下双侧岛式车站，沿道路两侧共设置4个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.70m，基坑深度约18.6m。本站主体拟采用明挖法施工。车站南侧距离建筑物较近，北侧临近道路，围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的形式。

20. 库坑站

库坑站车站总长为275m，站台宽12m，为地下双层岛式车站，沿道路两侧共设置4个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.30m，基坑深度约18.1m。本站主体拟采用明挖法施工。车站距离周边建筑物较近，围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的形式。

21. 黎光站

黎光站车站总长为630m，站台宽12m，为地下双层岛式车站，沿道路两侧共设置4个乘客出入口服务站位周边城市空间。其中车站主体为地下两层单柱双跨结构，采用明挖法施工，车站标准段宽21.4m，基坑深度约17.3m。本站主体拟采用明挖法施工。车站距离西侧建筑物较近，围护结构拟采用地下连续墙+内支撑的形式。车站站后折返线段线路埋深逐渐加大，车站大里程端头基坑深度达到约24.1m，此段围护结构采用四道支撑。

区间结构方案

1.上沙站～香蜜西站区间

上沙站-香蜜西站区间线路大体呈S型南-北走向，南起于上沙站，北止于香蜜西站，全长约1480m，设置2座联络通道。区间线路出上沙站后，侧穿国税综合大楼后，以曲线半径400m继续往北下穿滨河大道、鱼塘等后，转入泰然一路，侧穿雅静阁、丽景阁、翠景阁、创新科技广场二期、金茂深圳万豪酒店及高尔夫球场俱乐部，往北继续下穿深南大道，下穿既有11号线及1号线区间，最后达到香蜜西站。

2. 香蜜西站～红荔西站区间

香蜜西站～红荔西站区间位于香蜜湖枢纽内，沿规划公园西路南北向敷设，目前主要为空地，采用明挖顺筑施工。

3. 红荔西站～香梅北站区间

红荔西站～香梅北站区间起点为红荔西站，出站后下穿香蜜湖、深圳1979后进入香梅北站。区间总长1068m，采用盾构法施工。

4. 香梅北站～北环中学站区间

香梅北站～北环中学站区间出香梅北站后，沿景田北街北行，依次下穿2号线香梅北站~景田站区间、9号线景田站~梅景站区间，侧下穿福田外国学校、明达投资大厦、景蜜花园、馨庭苑，下穿紫薇阁、梅富村多栋民房，接着往东拐入北环大道东行，依次下穿北环大道供水干管、次高压燃气管、新洲河暗渠、北环新洲立交，最后接入北环中学站。区间全长约1703m，拟采用盾构法施工。

5. 北环中学站～凯丰站区间

北环中学站～凯丰站区间出北环中学后，沿北环大道东行，依次上跨广深港高铁隧道，下穿4号线莲花北站~上梅林站区间，下穿北环大道供水干管、次高压燃气管、高压电缆隧道、北环大道3处人行天桥，在北环冬瓜岭天桥附近往北拐入凯丰路北行，下穿供电局110KV莲花山变电站、凯伦花园，侧下穿福田河暗渠，最后接入凯丰站。区间全长约1717m，拟采用盾构法施工。

6. 凯丰站～民乐站区间

凯丰站～民乐站区间起点为凯丰站，出站后区间线路沿凯丰路北行，依次下穿汇龙花园、梅观高速、次高压燃气管、4号线上梅林站~民乐站区间隧道、6号线出入线隧道、厦深铁路隧道，侧穿新彩隧道，上跨东江水源隧洞，下穿大鹏LGN天然、珠江三角洲成品油管道，侧穿南坪快速立交Φ1500端承桩后，下穿6号线民乐停车场室外架空层、4号线区间路基段及民乐站后到达民乐站。区间全长约3287m，设置1处区间风井及5座联络通道。区间约1980m处于塘朗山公园生态控制线内，拟采用TBM+EPB双模盾构施工。

7. 民乐站～横岭站区间

民乐站~横岭站区间起点为民乐站，出站后区间沿梅观高速北行，上跨6号线深圳北站~梅林关站区间，侧穿横店电影城、普滨加油站、民乐高架桥及民乐立交天桥桩基，下穿民乐高架桥匝道桥桩基，继续沿民治大道北行，下穿7栋民乐新村商住楼后到达横岭站。区间总长1092m，在民治大道处预留22-21号线联络线接口。

8. 横岭站～民治站区间

横岭站~民治站区间起点为横岭站，出站后区间线路沿民治大道北行，下穿横岭村三区局部临街建筑物，然后侧穿潜龙华城A/B区、潜龙花园、天虹商场、横琴大厦、东浩艺术中心及横岭村二区等建构筑物，到达民治站。区间全长约796m。

9. 民治站～民治北站区间

民治站~民治北站区间起点为民治站，出站后区间下穿5号线民治站，之后下穿现状平南铁路民治大道跨线桥，然后沿民治大道继续北行，以明挖法施工区间配线段，明挖段下穿既有油松河箱涵，随后区间采用盾构隧道方式先后侧穿东边村、水尾村临街建筑物，之后下穿油松河暗渠后沿民治大道北行到达民治北站。区间总长1545m。

10. 民治北站～油松站区间

治北站~油松站区间起点为民治北站，出站后沿民治大道北行，先后侧穿牛栏前村沿街建筑物、万众创业园、万众茶城、深圳农业商业银行、万永达大厦及隆昌楼、华侨新城、万众批发城等多栋建构筑物，到达油松站，区间总长525m。

11. 油松站～松和站区间

油松站～松和站区间起点为油松站，出站后沿民清路北行，下穿油松河暗渠箱涵，过东环一路后下穿坂田河，隧道与河底的竖向距离为5m，侧穿龙华公寓、富士康集团有限公司等建筑物桩基后到达松和站。区间全长1463m，采用盾构法施工。

12. 松和站～岗头北站区间

松和站～岗头北站区间起点为松和站，沿民清路北行，下穿富士康二层食堂、富士康天桥三桥后，以700m半径向东北方向前进，下穿富士康科技集团建筑物桩基，竖向距离10.9m，下穿梅观高速后，以550m半径沿五和大道往北前进，下穿华为能源新外场实验室，侧穿康冠科技集团、华为车库，下穿岗头河，侧穿坂田运动公园、清湖冷库等建筑物桩基，到达岗头北站。区间总长1743m，采用盾构法施工。

13. 岗头北站～风门坳站区间

岗头北站～风门坳站区间起点为岗头北站，沿五和大道北行，侧穿110kV岗头站地铁输电线、通过石清大道、坂李大道交口后，侧穿宝能物流大厦总部、宝能华佳公寓、下穿五和大道人行天桥后，到达风门坳站。

14. 风门坳站～观湖站区间

风门坳站～观湖站区间起点为风门坳站，沿五和大道北行，侧穿宝能科技园一、二期及风门坳工业区等建筑物桩基，以500m半径向东北前行，下穿机荷高速、五和大道跨金科工业园人行天桥，侧穿五和建材市场、国药集团致君制药有限公司等建筑物桩基，下穿出入境边防检查站培训中心，并以650m半径向北沿观盛五路前行，下穿樟坑径征返地、三一云都，侧穿伟禄雅苑等建筑物桩基，到达观湖站。

15. 观湖站～鹭湖站区间

观湖站～鹭湖站区间起点为观湖站，沿平安路北行，侧穿龙华区外国语学校、下穿就茂源工业园建筑物桩基，到达鹭湖站。

16. 鹭湖站～鹭湖北站区间

区间线路出鹭湖站，斜穿平安路向东北，经过大片山区地貌，以500m半径转向西北沿观辅大道北行，穿过锦绣科学园，到达鹭湖北站。

17. 鹭湖北站～松元厦站区间

鹭湖北站～松元厦站区间线路大体呈南-北走向，南起鹭湖北站，北止于松元厦站。区间线路出鹭湖北站，下穿荣茂制品厂及周边共6栋建筑物，下穿赛特莱特科技一栋建筑物，下穿在建的深圳市观澜中学，向北下穿樟坑径河，下穿旭玫新村26栋建筑物，穿过观澜大道，到达松元厦站。

18. 松元厦站～桂花站区间

松元厦站～桂花站区间起点为松元厦站，区间线路出松元厦站，下穿樟坑径河，下穿桂花路沿街5栋建筑物，沿桂花路下穿桂花新村12栋居民楼，下穿观澜河，地势有显著增高，经过观澜街道办事处，下穿嘉辉商务中心及周边5栋建筑物，下穿哈飞立交匝道，向西偏南方向沿观光路到达桂花站。

19. 桂花站～库坑站区间

桂花站～库坑站区间起点为桂花站，区间线路出桂花站，沿观光路敷设，下穿次高压燃气管线，以650转弯半径转向西北方向，下穿平安金融学院，沿龙华大道到达库坑站。

20. 库坑站～黎光站区间

库坑站～黎光站区间起点为库坑站，区间线路出库坑站，沿龙华大道向北，下穿弘益工艺制品厂周边5栋建筑物，下穿白花河及新墟河桥，下穿深圳外环高速，经过黎光工业区，下穿西二线求大线高压燃气管道，经过黎光社区，到达黎光站。

地铁22号线推进突然提速

意味着什么？

以下观点来源：共联都市智谷

深圳地铁22号线承载了龙华人民太多的期待，是深圳中部发展轴上的市域快线，跨福田、龙华、龙岗三个区，并预留延伸至东莞的条件。22号线一期设有12个换乘站，承担福田、龙华、东莞等地区的产业联动作用和缓解中部发展主轴交通压力的功能，通车后可实现40分钟从观澜到福田中心。

每一座世界级的城市，都有一条伟大的中轴线。这条中轴线串联起来行政、商业、产业、文化、景观、居住区等，汇聚万象资源，决定了城市的格局，并定义城市发展的方向。

同样，深圳经过40年的改革开放、产业发展，也诞生了自己的中轴线——由福田区、龙岗坂田片区、龙华区围合而成的深港中轴。据统计，这块围合而成的区域面积约280平方公里，占深圳全市约14%的土地，却承载了约28%的人口和36%的GDP，毫无疑问，这条中轴线，就是深圳发展40年的浓缩和精华，是深圳展现给世界的“最靓的仔”。

中轴是由城市的地缘位置决定的，展现了城市发展的轨迹和脚步，中轴既产生虹吸效应，又产生扩散效应。过去的深圳发展，一直存在着西强东弱的问题。在深圳“十四五”规划中将龙华纳入“都市核心区”，要建设成为“粤港澳大湾区现代化、国际化、创新型中轴新城”，在深圳“东进、西协、南联、北拓、中优”的战略中起到支撑作用，把东西南北四方资源协同起来。政府越来越意识到，只有做强脊梁骨，深圳这只大鹏鸟才能飞得久、飞得远。

龙华，虽然承担着深圳均衡发展的重任，但现有交通条件并不足以匹配它的发展定位——虽然早在2011年就开通了地铁4号线，但这条地铁一直是出了名的“上车难”。龙华一直欠缺一条连接南北、支撑中部发展轴的轨道交通骨干线路。22号线正好填补了这一项缺口，承担了福田主中心对龙华、坂田区域的辐射带动作用，促进多中心组团式空间结构的形成和缓解中部走廊交通压力的功能，所经过的观澜片区也将完全融入到福田的圈层生活中来。可以说，22号线的建设和开通将促进深圳产业中轴的成型。所以，22号线的加速推动势在必行。

龙华、包括观澜的角色已经从原来的关外制造业大区，转变成为这条主轴上的粤港澳大湾区先进制造业的引领区，地位已经发生了明显的转变。路通财通，产业带的发展，需要跟上配套的轨道交通路网，正是因为龙华、观澜这样的高标产业定位，22号线才会升级跃迁，得以提速发展纳入地铁5期建设。

未来，可以想象得到的是，从香港的底层技术，到福田的金融支持，再到龙华的产品研发和市场转化，地铁22号线，将不仅仅是深圳轨道交通中轴，而是升级为深港超级产业中轴，全面激活深圳智造立市和产业链的完善，深圳产业跃迁的方向已非常明朗。

让我们一起期待22号线尽快建成通车吧~