解读汽车动力电池之三元锂电池传闻：从未叫停，不会淘汰

当有一款全新电动汽车或电混车辆推出之后，汽车爱好者所关注的往往是车辆的设计、性能和智能；可是总有个别品牌的粉丝特别关注其动力电池，如果车辆使用的是三元锂电池的话，那其一定会说三元锂电池“不安全”或“被叫停”，只有使用磷酸铁锂电池的车辆才值得选择。

然而在乘用车品牌里，貌似绝大多数车辆都有两个选项，分别使用磷酸铁锂和三元锂电池。

所以三元锂电池的“叫停论”从来都是假的，只不过“无风不起浪”也是硬道理，那么流言究竟起自哪里呢？

七年前，工信部装备工业司司长在一次电动汽车百人会上提出过这个说法，其讲到出于对电池安全性的考虑，将暂停三元锂客车进入新能源推广应用推荐车型目录；这是真有其事的，只不过一直以来也没有文件，所以也就是一种说法而已。而且这里所谓的“客车”并不是指家用车型对应的“小、微型载客车”，而是指中大型客车，说白了就是“巴士”（英文单词Bus音译）。可以说从来没有文件对各类客车所使用的三元锂电池进行过叫停，而且三元锂电池只是一个笼统的概念，客车也是有使用三元锂电池的。

比如钛酸锂，这种电池所以使用的负极材料是钛酸锂，所谓的“三元”指的是正极材料是三元聚合物。

三元聚合物有很多种，常见的有镍钴锰和镍钴铝，其负极材料都是石墨，钛酸锂电池的正极也是三元聚合物，只是负极材料特殊一些；有意思的是这种特殊的负极材料使其具备极高的使用寿命和安全性能，可以说这种三元锂电池除了制造成本高以外就没有其他明显缺点了。

那为何客车和货车客观上基本都不采用三元锂电池呢？

其实原因非常的简单，原因是三元锂电池的制造成本高。

即便没有任何的要求，客观上不需要考虑“体积能量密度”和“质量能量密度”的客货车也会偏爱磷酸铁锂电池；这种动力电池的特点是制造成本可以比普通三元锂电池低一半到三分之二，虽然能量密度会比三元锂电池低一部分，可是多装一些电芯也是可以提升容量的。普通乘用车受限于车身尺寸、整备质量的因素，说白了就是需要考虑空间和重量，所以需要使用高密度的动力电池，但是客货车的空间大，整备质量本就偏高，所以用磷酸铁锂电池也没有问题。

所以磷酸铁锂电池才会成为商用车的选项，使用钛酸锂电池的银隆客车最终也因电池成本高、装车容量小，结果续航还没有使用铁锂电池的客车高，最终被淘汰。这就像现在的卡车仍然以“手动挡”为主一样，不是卡车司机不知道自动挡省心省力，而是自动变速箱的制造成本高，会拉高车辆售价所以才基本都不选。

造成误会的第二个说法是储能用电池的选项，这是真的。

去年发布的《防止电力生产事故的二十五项重点要求（2022年版）（征求意见稿）》里确实讲到过一点，其讲到：中大型电化学储能电站不得选用三元锂电池和钠硫电池。

于是就有了“三元锂电池被叫停”的说法， 至今还有不少专供磷酸铁锂电池的汽车品牌的粉丝会这么认为。

然而这个说法也不是叫停三元锂电池，而且这个函里还讲到一点是其粉丝们往往不会提及的：

• 不宜选用梯次利用动力电池
• 选用梯次利用动力电池时，应进行一致性筛选并结合溯源数据进行安全评估。

这也是重点。

中大型储能电站是不建议使用梯次利用电池的，也就是说汽车淘汰的动力电池基本都只适合作为小型储能电站和侧储能使用。

重中之重是如果要选择梯次利用动力电池的话，需要对电池一致性进行评估，有意思的是电池一致性最佳的是三元锂电池，一致性较差的是磷酸铁锂电池。

既不建议使用三元锂电池，又对梯次利用电池的一致性有高要求，那到底要用什么电池呢？

主要选项仍旧是各类汽车淘汰的电池，其中包括三元锂和磷酸铁锂，因为有很多储能电站是达不到中大规模标准的；其次这个方案主要利好的是钠离子电池，这种动力电池的特点的安全性能佳、使用寿命长，能量密度虽然比磷酸铁锂电池还要略低一些，但是制造成本也要比磷酸铁锂电池低一些。

所以钠离子电池生就适合用于储能电站，并不适合对体积和质量能量密度要求高的电动汽车，不过很适合用于整备质量很小（车身很轻）的电动自行车和电动摩托车。

总结：三元锂电池并没有被叫停，其高密度的特点非常适合追求高性能的汽车，至少目前对续航里程要求高、对车身轻量化要求高、对车辆性能要求高的中高端汽车基本都用三元锂电池；磷酸铁锂电池的主要价值是拉低电混汽车的价格门槛，加速实现燃油车和电混车的同级同价，可是现在使用磷酸铁锂的量产车的每个价格节点都有价格相同、整体性价比相当或更高的、使用三元锂电池的电混汽车，既然磷酸铁锂电池已经无法再推动电混车价格的下探，这种低密度电池的意义也就不大了。

未来的两大主力类型是三元锂和钠离子电池，很久以后会是固态电池。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN，欢迎转赞评