2006年芝加哥奥黑尔机场跑道入侵事件，两架波音和死神擦身而过

2006年7月23日当地时间晚上21时50分，一架隶属于美联航的波音737-322型客机在芝加哥奥黑尔国际机场某停机坪结束了乘客登机程序后等待地面管制员的推出指令，准备执飞的是由芝加哥奥黑尔国际机场飞往丹佛国际机场的UA1015航班。机上一共有2名飞行机组成员、5名乘务组空姐和120名乘客。

该机注册编号N315UA，制造序列号23947，流水线号1485，1987年12月4日出厂并试飞，12月23日交付给美联航运营，至事发时机龄19年，是一架老机。

UA1015航班原计划当地时间21时45分起飞，但因为流量管制的原因而被迫推迟了，只好继续老老实实地在原地等待。

当时，奥黑尔国际机场北部管制员已经下班，整个机场的管制调度工作由南部本场管制员负责（作为美国乃至世界范围都排的上号的繁忙机场，奥黑尔国际机场的管制工作一般是一分为二，由北部和南部两个本场管制员各管一块。两块管制区域的通话频率不同，航班情况的协调完全由两个区域的管制员之间进行沟通）。南部本场管制员负责的是进/离场跑道14R和离场跑道27L的航班指挥调度工作，这两条跑道在起飞方向端的后段有交叉。为了避免跑道入侵事故，还配备有2名助理管制员来协助南部本场管制员的工作，分别负责电子跑道调度系统和本场雷达管制。

21时50分，UA1015航班终于获准推出滑行前往27L跑道，如释重负的机组启动了引擎，在推车的协助下离开停机坪驶上滑行道，然后缓缓向27L跑道方向滑行。

与此同时，在位于机场十余海里外的空域（当天天气良好，能见度10公里以上，只有在25000英尺的高度有些散云），从德国法兰克福飞来的一架隶属于阿特拉斯航空公司的波音747-47UF型货机正在等候空域盘旋，等待进近许可。这架飞机注册编号N418MC，制造序列号32840，流水线号1319，2002年11月20日出厂并试飞，12月6日交付给阿特拉斯航空运营，至事发时机龄4年，还是一架新机。

该机执飞的是从法兰克福·美因茨机场飞往芝加哥奥黑尔国际机场的5Y6972航班，当时飞机已经飞行了整整9个小时，机上的4名机组成员已经极为疲惫了，迫切想尽快落地好去宾馆休息。

当地时间21时57分，5Y6972航班机组终于获得许可向奥黑尔机场的14R跑道方向进近，机组收到指令后不由得感谢上帝开眼终于轮到他们了。

5Y6972机组：“奥黑尔塔台，晚上好，这里是巨人6972重型（‘巨人’是阿特拉斯航空的呼号，‘重型’特指该机是大型机，会产生较大的乱流，需要提醒其它航班注意），距离本场9海里，准备盲降14R。”

南部塔台管制：“巨人6972，奥黑尔塔台，跑道14R可以着陆，风向160°风速8节，你的前方会有飞机离场。”

5Y6972机组：“跑道14R可以着陆，巨人6972。”

正当阿特拉斯6972航班和南部塔台管制通话的时候，UA1015航班已经滑行抵达27L跑道外，机组于21时58分请求进入跑道。塔台同意了机组的请求并告知有飞机将要在27L跑道着陆。

南部塔台管制：“美联航1015，有飞机在交叉跑道27L着陆，上27L跑道等待，大概需要2分钟。”

UA1015机组：“需要2分钟，美联航1015收到，如果能推迟我们的起飞时间就更好了。”

南部塔台管制：“美联航1015，上跑道27L等待，准备好后回报。”

UA1015机组：“上跑道27L等待，准备好后我们会告知的，美联航1015。”

此时，5Y6972航班正以180节的时速向14R跑道进行最后进近，机组借助ILS准确捕获了14R跑道的下滑路线，飞机稳稳地下降高度。而就在这个时间段，南部塔台管制员正在忙于协调几班准备从14R跑道起飞的航班的引导工作，忙得不亦乐乎。因为只要等5Y6972航班着陆后，14R跑道就能完全用作离场跑道使用（5Y6972航班是当天最后一班从14R跑道降落的航班）。

当地时间22时整，UA1015航班机组已经执行完起飞检查单，向塔台报告：“塔台，美联航1015，27L准备好了。”

在接到报告后，南部管制员望了望窗外，检查14R跑道的五边有没有飞机，结果没有看到有飞机，然后又检查了刚刚从14R跑道起飞的美国航空波音767的位置，确认这架飞机的尾流已经不影响后续飞机起降后决定放行UA1015航班：“美联航1015，感谢等待，保持跑道航向，27L跑道可以起飞，风向105°风速7节。”

UA1015机组：“保持跑道航向，可以起飞，美联航1015。”

当地时间22时整过了20多秒，也就是接到起飞指令后4秒，UA1015航班开始在27L跑道上加速滑跑。但让UA1015航班机组没想到的是，此时5Y6972航班也刚刚在14R跑道接地并开始滑行，两架飞机向着相同的一个交叉点而去。

若干秒后，UA1015航班达到了V1的起飞决断速度，负责监视仪表的副驾驶喊了一声“V1”，随后看空速表的指针划过110节，准备再加33节喊“抬轮”（设定的抬轮速度为143节），机长忽然发现了风挡右侧出现一架和本机相向滑行的波音747飞机，滑行的方向正是前方的跑道交叉点，机头已经快要接近27L跑道了。

副驾驶：“上帝，那家伙在干嘛？”

机长：“看样子它一时半会不打算停下来。”

而此时，5Y6972航班正以15~20节的速度缓缓滑行进入交叉区，已经侵入了UA1015航班所用的27L跑道范围。如果不立即采取行动，两架飞机必然发生“亲密接触”。UA1015航班的副驾驶急了，建议要不要停止起飞。

副驾驶：“要终止起飞吗？”说着，左右已经搭在了油门上。

机长：“绝对不行，我不认为这点距离能让我的飞机在撞上那家伙之前停下来。继续加速，必要的时候提前抬轮！TOGA！帮我看着速度！”随即副驾驶把油门推到了TOGA位。

如果此时UA1015航班终止起飞，并向跑道右侧闪避到5Y6972航班身后，也有避免碰撞的可能，但是27L跑道此段的右侧有大量的障碍物，很容易导致飞机撞上这些障碍物，搞不好就机毁人亡，因此只有继续加速尽快到抬轮速度这一条路可选，如果达不到，不惜提前抬轮也要拼死一搏。

当UA1015航班距离27L和14R跑道交叉点不到100米时，5Y6972航班整个巨大的身躯已经完全在27L跑道中线上了，此时飞机的时速为133节，距离抬轮速度还有10节。机长认为不能再等了，果断拉杆，但动作却并不猛，以免后机身过早触到跑道表面而受损。

此时，南部塔台管制员也目睹了这一幕，不由得大吃一惊，一把抓住话筒大吼道：“停下！停下！快停下！”不过他此时心里也清楚，此时是无论如何也停不下来的。

在两架飞机距离不到30米的时候，UA1015航班突然将操纵杆猛然往怀里一拉，机头瞬间抬起，此时机长一面紧握操纵杆口中一边自言自语：“别担心，我们能飞越前头这家伙。”

最终，UA1015航班堪堪从5Y6972航班头顶呼啸着飞了过去，两架飞机当时最近的垂直距离只有区区35英尺（不到11米）。

飞机成功离地后，UA1015航班机长气急败坏地问塔台管制：“他X的，阿特拉斯为什么没有停下等待。”

由于当时两架飞机的通话频率一致，所以UA1015航班机长的质问被5Y6972航班机组听到了，没等塔台管制员回复他们就回答道：“因为他（指管制员）没说过要我们停下等待。”

UA1015航班机长这时已经压下了火气：“好吧伙计，别担心，都过去了。”

事后，UA1015航班的机长和副驾驶因为快速的反应、及时而专业的处置避免了一次跑道撞机事故而被美国联邦航空局授予最佳飞行技术奖。

美国国家交通运输安全委员会将这起事故认定为跑道入侵事件，而且是奥黑尔国际机场在2006年当年发生的一系列跑道入侵事件中最为严重的一起。其发言人在新闻发布会上直截了当的表示：“如果UA1015航班飞行员技术不纯熟，或者运气不好的话，这起跑道入侵必将导致灾难性的后果，但我们显然不能只靠飞行员的技术和运气来保持飞行安全。”

2007年12月14日，这起事故的最终调查报告出炉。在报告中，这起事故的直接原因系奥黑尔机场南部塔台管制员没有注意到已经向14R跑道最后进近的5Y6972航班，然后在这个错误认知的基础上批准了UA1015航班在27L跑道上起飞的请求，导致了上述两架飞机失去了安全间隔。当班管制员因此被机场解雇，并被吊销管制员执照。

在报告的最后，美国国家运输安全委员会建议美国联邦航空局督促升级机场跑道状态灯，这种新玩意儿可以在即便没有空管提醒的情况下让飞行员们可以及时注意到可能发生的碰撞。

事后，N315UA号波音737-322型客机继续在美联航机队中服役，至2008年11月退营后送往飞机坟场封存，2009年中旬被拆毁，享年23年。N418MC号波音747-47UF型货机也继续在阿特拉斯航空机队中继续服役，至今依然在运营中，机龄已超过20年。