日本的失败是源于日本人的傲慢

日本国产飞机梦碎 100亿投入成泡影（上）

日本的失败是源于日本人的傲慢

桥本隆则

专栏停更一周时间，恢复后的第一篇是讲述日本与中国“脱钩”问题，其中提到了日本支线飞机研制，有朋友私信给笔者，请笔者详细谈谈这方面的情况。

另外，还有读者对专栏中日本专家的“日本停止研制国产支线飞机，集中资源突破芯片”的言论有异议。

其实笔者在专栏中已经给出了答案，如果不对一个失败的国家战略项目总结，下一个失败正在路上。

日本最大的飞机制造商三菱重工2月7日宣布停止对日本国产支线飞机的研制。

早在2020年，三菱重工就曾经宣布因为新冠疫情的影响，以及航空需求迟迟不能恢复等理由，“冻结”了对日本国产支线飞机的研发。

日本国旗俗称“日之丸”，日本国产支线飞机又被称为“日之丸飞机”。

三菱（三菱航空机）是从2008年开始研制日本国产支线飞机的。

有朋友询问笔者，本田也有小型喷气飞机并且很成功，为何当时没有选本田，而是选三菱。

除去日本航空飞机利益集团的争夺以外，三菱集团在日本政府内的人脉，飞机研发的历史等都要远远优于本田。

三菱重工不仅在飞机制造，还在日本航天，军工，造船等诸多领域拥有不可动摇的地位。

且三菱历史上曾经两次创造过日本飞机的“辉煌”时代。

一次是日本二战主力战斗机“零式”战斗机的研发，有段时间连美国人都害怕这款飞机。

另一次是40年前研发出螺旋桨式的“YS-11”日本国产飞机，这是真正意义的日本第一架国产飞机。

当时（2008年）中国也宣布要研制国产支线飞机，所以某种意义上，日本国产支线飞机与中国国产支线飞机研发就是“国家间”的竞争。

三菱重工的日本国产支线飞机最初的名字是“MRJ”,其中的M就是三菱重工的首字母。

2015年，MRJ成功进行试飞，并且传出有2000架的订单的“好消息”。

包括笔者在内都被告知，日本国产支线飞机将在2013年将会投入运营。

没有错，时间是2013年。第一次试飞成功是2015年。

这个矛盾点就是从订立目标，到成功试飞，日本国产支线飞机进度不断被推迟。

直到2023年2月7日，三菱重工最终放弃，这个项目一共投入100亿美元，其中5亿美元是来自日本政府的补助。

笔者听了2月7日三菱重工的记者招待会的内容，总结为何停止研发的理由如下：

1． 技术上因为开发时间过长，从最初设计看，有很大一部分设计需要重新修改符合现在的需求，如选用符合碳排放的素材

2． 海外供应商，协助方的协助不能确保

3． 顾客层面上，因为北美的劳动相关协定规定，飞机的尺寸限制不能放松，而原来的90座飞机不适合市场的要求，同时飞行员也缺乏，租赁市场前景不透明

4． 飞机适航证的取得需要巨额资金，研发公司不具备这样的条件

三菱重工的总结就是，日本对研制高精度民用航空飞机，到取得适航证的过程理解不足，并且由于继续保持长期开发的动力不足，最终公司决定放弃研制。

对于日本国产支线飞机的研制笔者一直很关注。原因如下：

1． 这是日中两国同时开展的开发项目，日本是MRJ，中国是ARJ 某种意义上是国家竞争．

2． 当时三菱公司非常高调，可以用信手拈来的形容不为过，意思就是只要日本开发就能成功，非常自信，或者说轻视

3． 前期经费也充足，有日本政府的全力支持，有日本两大航空公司的鼎力相助

中国有句古话，龙生龙，凤生凤，老鼠的孩子会打洞。三菱重工有研制优秀航空飞机的基因。

在三菱日本国产支线飞机（下简称MRJ）研制之前，日本媒体就曾经有波造势，专门介绍三菱公司的“零式”飞机与“YS-11”飞机。

一般人都会想有这样好的基因怎么会研制不出好飞机。

2008年，三菱重工决定研制MR时，笔者就曾调查世界中小飞机的制造商，发现除了中国商飞（当时没有研制出ARJ），还有两家公司巴航与庞巴迪。

其中巴航的飞机与日本要研制的MRJ在规格，性能上非常相近，而巴航飞机的基因来自德国二战的军用飞机。

同样是二战的军用机基因，巴航为何始终是支线飞机的老大，而日本却失败了呢？

回头看MRJ研发历史，犹如日本二战珍珠港后的作战史，一路下滑。

2月7日宣布停止研发前的2020年，三菱重工就宣布“冻结研发”，这就等于自我宣判死亡，只不过没有拔除呼吸机。

“冻结研发”的表现就是三菱方面决定停止试飞，关闭训练所，是专心制作申请适航证的各种文件。

当时，笔者获得的惊人消息是在美国试飞的MRJ样机（3号机）被悄悄地命令分解。

如果聪明人就知道这个举动说明研发失败了，只不过当时拍板的安倍首相等还在，国家投入失败会被追究，而三菱重工高层还信誓旦旦会“起死回生”，所以项目要续命。

之后三菱重工把日本国产支线飞机名字从MRJ改为Spacejet，为自己的脱身打下伏笔。

很少听到过，研发中途，研发公司把自己公司名字去除，是名字忌讳，还是另有隐情？

果然三菱重工3年前就知道自己研发的飞机（90座）很难在美国拿到适航证，所以想换个马甲重新再来。

（美国规定要保护飞行员的合法权益，中小型飞机的座位只能在88座。）

可以从三菱重工的公司财务报表中发现各种“蛛丝马迹”，如2022年11月报表（记录4-9月财务内容）

就对“冻结研发”（开发减速）这样说明，因为新冠的理由，公司决定对Spacejet研制活动减速。这样国产飞机量产要推迟，与客户商议结果产生额外费用，会对公司运营产生影响。

任何失败的事情都可以推到新冠。（某大师不是说新冠对日本研发，日本生活毫无影响？）

其实，这不是三菱重工第一次推迟交付，每次推迟交付都有各种的理由（之前有6次），当谎话编不下去时，正好新冠到来，解了燃眉之急。

为何不能大大方方地承认失败（战败）?

成也萧何，败也萧何，三菱重工之所以被选定为日本国产支线飞机的研制方，日本政府出钱资助（5亿美元），这要靠政治人脉。

随便承认失败就是把幕后支持者逼上绝路。

笔者估计，因为2022年安倍前首相被暗杀，最重要的顾虑消失，所以这次三菱重工可以安安心心地承认失败，谁都不能对于死者说三道四。

笔者想不通的是三菱重工开发前难道没有经过调查就决定MRJ90的机型？

还是认为美国保护飞行员的协定会取消就冒险开发，后来发现苗头不对中途改成MRJ70的机型？

好笑的是，冻结后，三菱重工内部把机型改成MRJ70,对外的名称是Spacejet100，这个100的含义笔者到现在都不明白。

当三菱重工宣布停止日本国产支线飞机的研制后，很多人都冷静下来，自发地回忆，探讨日本的失败。

2015年试飞成功后，三菱重工，日本媒体，日本航空界从上到下都是节日般的气氛，认为自己研发的飞机肯定会战胜中国的飞机。

当年国际市场上的支线飞机只有庞巴迪与巴航。而日本认为自己拿到了霍尼韦尔提供的最新引擎，燃料最起码可以节约20%，这种优势中国没有。

7年后的今天，占领日本支线飞机市场的既不是三菱重工，也不是庞巴迪，更不是中国商飞，而是巴航，这个有德国“血统”的飞机。当年三菱重工的工程师们都看不起这个巴西公司。

日本两大航空公司之一的日航宣布导入巴航的支线客机，目前已经进口14架，未来待日本国内航运恢复，还会继续订购20架左右。

并且乘坐过巴航E190（95座）或者E1709（76座）的乘客都知道，乘坐体验不比空客与波音差，甚至机内还提供5G上网的服务。

而另一家日本大航空公司的全日空，原在日本国内航线中对支线航线有绝对控制权。因为苦等日本国产支线飞机，现在到了进退两难的地步。

问题回到文章开头，三菱重工谈到的四个理由。

1． 新冠疫情是不是理由的理由。

2． 设计问题呢？如果继续投入，重新设计的话，或许能够申请到美国的适航证。……

笔者的单独调查是，继续投入资金或许可以修改成功（这笔资金在20亿美元左右），但日本的开发研究能力没有巴西人强大也是事实。

设计变更，电气回路的配线改进等等，只要用心可以完成。但是，事先调查不足，让进度不断调整拖延日本国产飞机最终失去了最后的机会。

文章中提到的霍尼韦尔新引擎，日本先于其他对手2年前获得使用许可，但量产一再推迟。

当巴航也获得相同的引擎，日本的后发优势荡然无存。

本来要在2013年把量产的支线飞机交付给全日空，到今天都没有提供一架飞机，三菱重工的飞机制造真的很不成熟。

一切源于对对手的轻视，认为巴航技术落后，认为中国造不出飞机。

2022年，中国商飞的国产支线飞机（ARJ），量产飞机数量已经达到年产72架，2023年要达到100架。

如果开发（2008年）当初，多多参考巴航或者庞巴迪的成熟经验，或许现在在日本天上飞的是三菱重工的MRJ飞机。

2015年，MRJ第一次试飞，笔者一直观看直播，听现场采访，第一感觉就是在场的专家的“得意”，根本不把对手放在眼中。

巴航为何成立至今屹立不倒，而庞巴迪被波音收购，存在有其必然性（二战后，大量德国技术专家逃亡移民南美）。

如果，三菱的工程师知道巴航的技术传承来自德国，来自德国二战的战斗机，巴航实际是德国创办的话，会不会重视呢？

不正视任何的对手，最后吃亏的是自己。

（未完待续）

注：日本国产支线飞机研制的失败，笔者想从最初设计战略（第一部） 飞机功能性缺失（第二部） 日本政府的责任（第三部）分析

原名：日本设计国产飞机前，连最起码的调查都没有实施，盲目自信害死人