搞什么啊，我今夜要调休！1979年京山线石门站西道口撞车大事故

1979年8月3日，北京铁路局天津铁路分局古冶车务段所属的石门站（当时是位于河北省唐山地区卢龙县石门镇的四等车站）接到车务段下发的通知：从卢龙县化肥厂运送木料的四辆半挂运输车预计要在8月3日夜至8月4日凌晨通过石门站西道口的有人看守铁路道口。石门站于是在当天下午17时左右将这份通知转给了石门站西道口的当班看守员，告知他：当天夜里会有四辆运送木料的半挂运输车要经过你的道口，你要注意值守，通过时间大概是23时至第二天3时之间。

然而看守员在得知这个消息后一脸惊愕，脱口而出：搞什么啊，我今夜要调休啊！

在这里简单介绍一下当时铁路值班的制度，是典型的“三班制”，每八个小时一班：8时至16时05分是早班，16时至第二天0时05分是中班，第二天0时至8时05分是夜班（5分钟换班时间）。不过，由于石门站西道口的车流量一般在22时至第二天凌晨2时基本归零，所以石门站有另行规定：在这段时间里可以进行调休。

此时的看守员原本打算在22时和同事进行调休而提前下班，由这名同事从22时代班到第二天2时，再由原本应该值夜班的看守员接替。

但是现在接到了新的通知：在当晚23时至第二天的3时有车要通过道口，这就意味着中班和夜班的道口看守员必须按时值守和换班，不得自行调休。非但不能调休，还必须等到下一班看守员来接班才能离开，这心里岂能好受？

但是，石门站值班员在通知他的时候语气不容商量，并且告诉他原本要在22时来替他班的同事在得知当晚要有木材运输车通过路口后当即表示和该看守员原先约定的替班约定即时作废。这完全可以理解，原本这个点就几乎没有汽车通过这个道口，他所谓的值夜班就是在道口值班房内睡觉而已。现在有重要运输车要通过道口，估摸时间区间段还这么长，几乎是要求时刻保持清醒状态，这种难得一遇的“苦差事”爱谁干谁干，反正自己是不乐意干的。

这下“杯具”了，当班道口看守员此时的心理阴影可谓“压力山大”，原本打得噼啪响的如意算盘这下全泡了汤，他心不甘情不愿地挂了电话，心烦意乱地坐回到了椅子上生起了闷气。

然后在当晚20时左右，卢龙县化肥厂、也就是这四辆将要通过石门站西道口的木材运输车的货主直接把电话打到了西道口值班房中，再三强调了四辆木材运输车将在当夜23时至第二天3时这段时间通过道口。还特别指出：这四辆车不是一起发车的，而是装满一车发一车，所以通过道口的间隔时间会比较长，所以要求看守员一定要注意值守。看守员不耐烦地说了声“知道了”就把电话“啪”的一下摁了，然后接着生闷气。

8月4日0点的钟声响起后，此时还是未有一辆汽车通过道口，赌气的道口看守员起身收拾了自己的东西后自顾自的“下班”了，哼——你们不让我调休，我自己给自己调休！他一点也不担心此时他离去会有什么后果，因为按照正常的排班表，很快就会有夜班的看守员来值班室顶替。虽说按照规定看守员交接班要面对面的交接，但是实际情况往往是下班的看守员到点就走，然后十来分钟甚至半个小时后接班的看守员才姗姗来迟，这种情况在古冶车务段早就已经是司空见惯、见怪不怪了。所以，“下班”的看守员并不觉得自己的行为有什么不妥之处。

可是，这次的玩笑却开得过了头。因为原定值夜班的道口看守员因为家里有事而事先请了假，所以压根就不知道原本几个同事私下里口头约定的排班表已经作废，不知道自己要在8月4日0点接夜班，所以此时压根就没有在单位。这一致命的阴差阳错使得此时的石门站西道口完全处在无人值守的失控状态。

从0时至2时这两个小时的时间里，先后有三辆运送木材的半挂牵引运输车（解放CA10型拖头配汉阳HY936A型8吨半挂运输车）安全通过了道口，而第四辆木材运输车因为在半道上爆了胎，更换轮胎耽搁了将近半个小时的时间，来到道口的时候已经是8月4日2时26分，司机见道口信号为绿灯且道口杆为抬起状态就放心地一脚油门加速驶上道口线路。但就在此时，京山线上行方向传来“呜——”的一声呼啸的长汽笛声，随即就是一盏刺目的大灯照来。此时对运输车驾驶室内的司机和随车人员来说，这汽笛声和灯光不吝是死亡的召唤。

飞驰而来的列车是181次快速旅客列车，由配属于锦州铁路局山海关机务段的东方红1型内燃机车负责牵引，当时的运行时速为每小时60公里。机车乘务组压根就没料到前方道口突然会有一辆半挂车横插进来挡住线路，虽然本能地鸣笛并撂非常制动，但巨大的惯性依然让机车以每小时57公里的时速重重的撞上了正横亘铁路线的木材运输车。

“DUANG——”

强烈的撞击直接将木材运输车的拖头和拖车分离并像两个皮球一样被撞飞出十多米远，解放牌拖头一连翻滚了好几圈后滚到了铁路线路基旁边的沟中，当场报废，驾驶室内的司机和2名随车人员无一生还；拖车被撞到了铁路线另一侧的路基下，车上的原木散落了一地。非常制动中的181次旅客列车在继续前行了500多米终于完全停了下来，经机车乘务员下车检查，机车车头损坏较大，无法继续行驶，好在此时机车已经距离石门站很近，所以机车司机和181次旅客列车的列车长一起前往石门站通报事故情况并请求车站调车机的协助。

经检查，181次旅客列车本务机车构成小破，由石门站调车机牵引至石门站后联系山海关机务段再派机车前来增援，在延误了4个多小时后，更换机车的181次旅客列车继续前行，车上人员没有伤亡。

本次事故构成一起路外人员伤亡重大事故。

经铁道部和北京铁路局的调查确认，本次事故的直接原因是石门站西道口当班看守员在明知道有汽车通过的情况下私自负气调休，且调休期间未落杆，造成181次旅客列车和运送木材的半挂牵引车在毫不知情的情况下各自都以为道口对自己是开放的，最终造成两车相撞。

本次事故的重要原因是石门站西道口替班看守员未能及时在8月4日凌晨2时准时到岗，如果他能及时到岗，本次事故完全可以避免发生。

此外，事故还暴露出天津铁路分局古冶车务段值班制度混乱，人员随意替岗、脱岗、缺岗情况不是个别现象，规章制度形同虚设，负责规章落实的安全部门“好人主义”泛滥，发现隐患听之任之，不能及时要求整改，监管缺位间接导致本次事故的发生。

本次事故列北京铁路局天津铁路分局古冶车务段全部责任，影响天津铁路分局当年的安全成绩。

根据以上调查结果，石门站西道口当班看守员和替班看守员被开除路籍移交铁路司法机关追究刑事责任；石门站站长、值班员、安全员等8名间接责任人员被处以行政记过、行政记大过和行政撤职的处分；古冶车务段段长、书记、分管安全、教育的副段长等10余名直接领导责任人被处以行政警告至行政记过的处分；天津铁路分局车务部门的若干名间接领导责任人被处以行政警告并勒令书面检讨的处分；天津铁路分局局长和党委书记被要求向北京铁路局做深刻检讨。