BMW i：用不将就 致敬新时代

现在的年轻人，买车总会陷入一个误区。燃油时代，他们信奉轮胎宽就是好，马力高就是快，到了电动时代，则变成屏幕大就是好，电机多就是强。

年轻人对产品的理解，总是很简单粗暴，似乎用几行数据，就可以评价完上千工程师多年的工作结晶。

但事实上，车与车的差异远不止数据上的部分。拿电动车来说，三电技术的发展让各个车企之间在发动机和变速箱上的技术差距瞬间缩短，但一台车不只有三大件，而一台电动车也不只有三电系统，影响车辆体验和驾驶感官的，在于方方面面。

并且，智能电车时代也应该像燃油车一样，百花齐放，百家争鸣，哪怕是电动车也不应该被定义为“三电+iPad”。

允许有车企在智能驾驶上发力，也应该允许有车企在驾驶体验上专精，如果方向错了，市场自然会“教做人”，但如果所有车都只有一个形态，竞争只是在硬件上相互角逐，那不应该是一个良性市场的体现。很典型的例子，当中国品牌手机还在以谁首发高通处理器，谁像素更多，散热更强的时候，双十一期间苹果用超过60%的销售额占比告诉我们，生态才能控制钱包。

在深度体验完宝马i3（参数丨图片）和iX3之后，我更加确认了这点。

1.用舒适 对抗节能

在谈产品力之前，首先有个问题值得探讨，电车上的动能回收，以及最近因特斯拉事故再次上热搜的“单踏板模式”，到底是为了便于驾驶，还是为了续航而诞生，这个希望各位不要搞反。

不管你多么习惯于动能回收的拖拽感，只要是利用动能回收来代替刹车从而减少驾驶员操作的功能，都不能称之为“便利”，充其量只能算为了续航作出的妥协。

微博上有位评论员举了一个很有代入感的例子，“当你的孩子、家人正在过马路的时候，此刻一辆动辄数百马力的电车飞速驶来，你是希望驾驶员的右脚处于加速踏板上，还是制动踏板上？”

如果这是一个投票的话，我相信绝大多数人会选择后者。哪怕是那些单踏板爱好者，他们也只是信任自己的右脚，而非别人的右脚。

特斯拉不给用户选择动能回收强度的逻辑，美名其曰培养用户驾驶习惯，实则是对驾驶员从驾校毕业后带有的自然习惯进行对抗，减速需要的是“踩”，而不是“松”。

如果单踏板真的有普及的那一天，那我建议从驾校开始就专门开设电动车的驾照类别，像C1（MT）与C2（AT）那般，电动车驾照就只能驾驶单踏板车型。毕竟，连赛道最普遍的驾驶方法“左脚刹车，右脚油门”都需要单独的赛照和特定的练习，单踏板凭什么不用？

理清了动能回收和便利性之间的逻辑，就可以说回宝马i系列了。作为一家自始至终专注于驾驶的公司，宝马的电动车驾驶起来就足够轻松和自然，这种“自然”是无需转换驾驶习惯的自然。i3也好，iX3也罢，它在体感上除了NVH与燃油版3系和X3有明显不同之外，于驾驶本身的优势保留的相当到位。

这是因为宝马在调校电机输出的时候，不会一味地追求加速时间。在i4 M50上，也许加速是最重要的，电机需要在一瞬间输出峰值扭矩，但对于i3的使用场景，宝马的调校风格是像内燃机一样的线性输出，同时又保留电机丝滑的特性。

甚至，由于宝马i3重心更低，且增加后轴防倾杆后和空气悬架后，后轮的灵活性比燃油版更甚，“滑成宝马”真的不是一句玩笑词。

你或许有疑问，不去强制做动能回收，把驾驶控制权完全交给车主本人，难道宝马不怕续航成绩太难看吗？在试驾途中，我也有这个疑问，但在返程的飞机上，突然想通了这个问题。

所谓的续航焦虑实际来自两方面，其一，不知道何时何地可以再次补能；其二，行车电脑显示的剩余续航根本不准。二者只要能解决其一，用户都有对应的办法解决。比如，尽管对剩余里程没数，但我知道沿途有不少于加油站数量的充电站，或者我家附近就有一个大型充电站，那心里自然不慌；再比如，在长时间的使用过程中发现，行车电脑剩余续航显示精确，我可以准确规划离剩余电量5%到10%的充电站进行补能，心里同样不慌。

第一个问题，不是宝马一家公司能解决的，需要整个行业和相关配套设施主管部门一起努力；第二个问题，宝马i系列做的非常好。

在这一次较长距离的体验过程中，宝马i3的剩余续航基本上与行驶里程一一对应，误差可以控制在5km以内，且在高速上的电耗也极低，在以高速为主，且包含国道、城市道路等多种路面的情况下，i3综合电耗可以控制在14kWh/100km左右，这已经非常强了，像ET5、小鹏P7的话类似路况大约能在16kWh/100km到18kWh/100Km左右。

如果仅是市区内使用的话，宝马i3所搭载的70kWh电池完全有可能跑到500km以上。当然，这仅限南方地区。

将效率做的足够高，让电耗降低，所以宝马i系列可以让消费者在不使用单踏板的情况下也能跑到标称续航。

2.回到舒适区

聪明的人总能从同一件事中悟出不同的观点。牛顿在苹果树下休息，被掉下的苹果砸中，随后发现了万有引力定律。大多数人会从这个故事中想到牛顿竟然会对如此小的一个细节上心，天才果然都擅于发现普通人难以察觉的细节。但也有人就此发现事业或许是需要忙出来的，但有价值的思考往往是在不忙中想出来的。如何把握“不忙”的时间，是人与人之间产生差异的重要原因。

而把握“不忙”的关键，在于控制好舒适区的范畴，不至于躺平，但也有充足的理由前进。不会因为内卷而焦虑，拥有强大的内心，默默提升自我。如果可以将车比作人的话，宝马i系列就是那个生活在舒适区里，但又足够自信的人。

所谓生活在舒适区，指的是宝马没有去过早地布局更高级别辅助驾驶功能，就现有的i3和iX3来说，最多可实现自动变道超车，但基于高精度地图衍生的自动领航还并未搭载，宝马不去和造车新势力比最激进的前沿技术，这是它躺在舒适区的一点。

但为什么说它拥有强大的内心呢？因为我们可以从宝马电动化的产品理念和技术布局中看到，宝马其实并不是轻视前沿技术的重要性，相反，它认为技术和体验是相辅相成的。因为现行法规下对辅助驾驶的限制是比较多的，而L2（L2.5）又还有许多可深挖的细节，在这一点上，已经上市的i3、i4就呈现出了L2级别最大的优势：放心。

宝马量产车型里已经搭载的驾驶辅助中，功能并没有比友商多，但体验下来最大的特点就是：令人放心。

这种“放心”是与前车的相对距离不断变化时，车辆该如何平稳处理；这种放心是当有车意图加塞进当前车道时，对于制动力和距离的灵活处理；这种放心是小曲率弯道中对于方向最合适的修正处理。

类似的功能可能10万级中国品牌车型里也有搭载，但从好用、易用、放心用三个维度来说，宝马确实有它独特且强大的部分。

除了赛道、越野等特定路况和特定场景之外，大多数人开车都想寻求一种放松的状态，这种放松是不与每一个交通参与者斗智斗勇，是专注于驾驶本身，而不是仅仅是盯着后视镜关注着交通安全，从这个角度来说，宝马i系列车型也是个很适合放松的移动空间。

只有用尽全力，才能看起来毫不费力。这是我在体验完宝马i系列后最大的感受。