专题｜货运平台遭约谈的背后……

编者按：

近日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对满帮集团、货拉拉、滴滴货运、快狗打车4家互联网道路货运平台公司进行了提醒式约谈。

网络货运平台屡遭约谈的背后，是货车司机面临运价低迷、平台抽成比例高、收费不透明等现实情况。货车司机为什么越挣越少？网络货运平台行业又该如何健康发展？这些问题，亟待解决。

文/现代物流报 孙辉 罗颖 综合报道

网络货运平台

为何屡遭约谈？

2022年以来，交通运输部已三次约谈网络货运平台。

2022年8月26日，交通运输部发布信息，对满帮集团、货拉拉、滴滴货运、快狗打车等4家互联网道路货运平台公司进行提醒式约谈。

这已是2022年以来交通运输部第三次约谈网络货运平台。历次通报问题均集中在平台损害货车司机合法权益，如随意调整计价规则、压价竞争、多重收费等。

近期部分司机在短视频平台上号召抵制网络货运平台，喊出“打倒满帮”“抵制低运价”等口号。

不过，网络货运平台也没怎么赚到钱。财报显示，快狗打车2022年上半年亏损超10亿元，满帮集团2022年二季度虽同比扭亏，也仅实现0.13亿元净利润。

满帮集团主打跨城货运，旗下拥有“运满满”“货车帮”两款App，2021年6月在纽交所上市，成为“网络货运第一股”。快狗打车起家同城货运，2022年6月赴港上市，是同城货运领域首家上市公司。

由于扩张及补贴用户等，两家公司均为“流血上市”。2019年至2021年前三季度，满帮持续亏损，总额超70亿。快狗打车上市前四年亏损近30亿，上市当天，创始人陈小华称，“好好活着，活着就有希望。”

“司机赚不到钱难受，平台亏钱也难受，用户投诉多，主管部门也难受。”网络货运平台搬运帮创始人彭作涛向记者感叹，现在整个行业没有人不难受。

多因素订单

张鹏福明显感觉网络货运不好干了。2021年初，他在货拉拉上注册成为司机，开着3.15米长的小货车在河南洛阳一带接单拉货。刚开始一天能赚五六百块，现在一天最多赚四百元左右。

收入降低和平台变相降价有关。

2022年3月份开始，张鹏福常跑的一条18公里的路线运费从约90元降到了71元，一单少挣近20元。订单上不再显示里程数，只标注价格。

点开费用明细能看到一行小字，对定价进行了说明——路费基于地图厂商的路径规划，结合路面拥堵、天气情况等因素综合评估得出。

司机们将这样的订单称为“多因素订单”。“实际上是变相压价。”张鹏福发现，即便路况、天气等因素相同，同一条线路也会出现多因素订单，价格比普通订单低20%左右。“货拉拉上，最初一天最多见到一两单，现在几乎每一单都是。”

滴滴货运也调整了计价规则。在北京拉货的司机周勇告诉记者，滴滴货运以往采用类似出租车的计价方式，起步价外每公里按固定价格收费。2022年改为阶梯计价，距离越远每公里运费越低，导致周勇跑得越远赚得越少，“到最后（每公里运费）连三块都不到”。

满帮则上线了“满帮优选”业务。货主用“满帮优选”发货时，平台会向货主提供参考价，过去，价格由货主和司机商议。

不少司机认为参考价过低，反对之声四起。货运平台连接货主和司机两端，营收主要来自向司机收取的会员费、订单抽佣等，但运营策略上普遍倾向货主。

在平台变相降价的同时，货运成本却在提高。

张鹏福介绍，货运的主要成本是燃油，2022年以来油价“噌噌往上涨”。他平时加的92号汽油每升价格比2021年上涨约2元，在当地小加油站也要6块多。他的小货车每天都要加油，加满一箱约50升，意味着他一天的货运成本提高100元左右。

国内成品油价格与国际市场挂钩，受俄乌战争等因素影响，2022年国际能源价格持续走高，国内油价也多次上调。

中国物流与采购联合会（下称中物联）物流信息服务平台分会秘书长晏庆华告诉 记者，燃油占货运成本的30%—40%，另有约20%为路桥费。为提高通行效率，2020年起，高速公路由计重收费改为按轴收费。

也就是说，通行车辆不再经收费站称重，而由传动轴数量判断车型，经由电子系统实现不停车自动收费。这使得一些重型卡车即便空载也要缴纳较高通行费，运营成本上升。

货运运力供大于求

彭作涛坦言，各平台变相降价是为了“抢用户、抢市场，只要有订单不怕没人去服务”。

根源在于货运运力供大于求。交通运输部数据显示，2021年末全国载货汽车有1173.26万辆，较上年增长5.7%，已连续三年增长。

网络货运平台的发展进一步推动了运力增长。张鹏福说，为了吸引新人加入，货拉拉等平台向司机提供买车贷款，在加入初期优先向新司机派单。

2022年以来，他所在的洛阳，货拉拉司机明显更多了。在他等活儿的批发市场，一会儿功夫能见到不下10辆贴着货拉拉橙色车标的货车。

彭作涛的搬运帮上也多了不少转行过来的新司机，有做生意失败的，有以前从事旅游行业的，一天新增注册司机有四五百人。

中物联报告显示，2022年1—5月份，其所调查的货运企业中超六成运输量下滑，超三成反映当前行业面临的主要问题是需求不足。

车多货少的情况下，货运平台对货源的争夺更为激烈。周勇最近从老客户那里拉了一单货，快狗平台显示293元，货拉拉上报价只有260多元，便宜近30元。

较低的价格使货拉拉更受货主青睐。“快狗和滴滴货运（订单）加起来都没它多。”周勇说。

张鹏福说，以前洛阳没有网络货运平台时，每公里运费大约为4元，现在从平台接单每公里运费最多3元。但由于平台上单量多，他依然选择留下来。

“现在客户都知道货拉拉便宜，就算自己私下去联系，稍微涨价人家就不愿意，还是从平台上叫车。”

也有不少司机退出。张鹏福见过最夸张的是一个朋友买车半个月，只赚回了交给平台的会员费就卖车不干了。

这成了一场由网络货运平台主导的全行业降价、洗牌过程，供给过剩的货运行业经历着淘汰的阵痛。

尚未标准化

网络货运平台试图标准化定价的同时，却没有完全解决货运行业的痛点。

彭作涛解释，相比于客运，货运场景更复杂，所要运输的物品五花八门，运输要求也各不相同，这让货运面临标准化难题。公司化运作的物流企业从中分走了更容易标准化的部分，网络货运平台所针对的市场则充斥着更杂乱的物品。

“如果是某个单一物品，大家会想到发物流，如果是一屋子零零散散的东西，发物流就很费劲，大家就会想到货运。”

在传统的货运环境下，司机和货主经由中介联系，通过议价解决不同货运场景的定价问题。网络货运平台介入后取代了中介环节，通过互联网技术实现车货匹配，并试图对不同物品、不同货运场景进行标准化运输。

但实际标准化程度有限，网络货运平台也没有完全替代传统货运。周勇现在主要通过熟识的老客户接单，不完全依赖平台。有些老客户对车型有特殊要求，从平台下单难以满足需求，直接找他反而更方便。因为相互熟识，搬运过程中的运输安全等问题，客户也更放心。

“实际上只解决了（车货匹配）便捷的问题。”彭作涛表示。据交通运输部数据，截至2021年底，网络货运行业整合社会运力360万辆，渗透率30.72%。

标准化有限的结果是，运输过程中存在大量因搬运费、等候时间扯皮等问题。平台为了争抢货主不断降低订单价格，导致司机更可能在实际运输过程中想办法加钱，继而引发用户不满。

2021年2月，湖南长沙一名女子在跟车过程中因货拉拉司机偏航而跳窗离世，舆论哗然。

晏庆华说，货拉拉等严格意义上属于撮合平台，2020年实施的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（下称管理办法）并没有将此类平台纳入管理范围。晏庆华曾参与管理办法的制定。

管理办法所规定的网络货运经营需要取得相应资质，由平台作为承运方和货主签订合同，再将货物交由入驻平台的司机具体运输。平台从中赚取差价，也对货物运输承担责任。

撮合平台不需要网络货运经营资质，不与货主签订合同，只负责在货主和司机之间牵线搭桥，赚取服务费。货物运输责任由司机承担。

“不少平台兼具网络货运经营和撮合服务。”晏庆华说，前者按照道路运输服务缴纳9%的增值税，后者按照中介服务只缴纳6%的增值税，平台在与没有开票需求的C端客户交易时通常以撮合平台性质出现，与企业用户交易时以网络货运平台性质出现。

晏庆华透露，目前他正在参与制定新的管理办法，拟禁止撮合平台提供参考价或直接定价，由货主和货车司机双方议价。

这意味着，网络货运平台的商业模式或将面临变革。

（应采访对象要求，张鹏福、周勇为化名）

来源：南方周末

作者：卫琳聪

观 点

平台“借机敛财”，货车司机权益保护亟须补位

二十一世纪以来，借助互联网的信息便捷渠道，许多货车司机纷纷进驻网络平台，通过平台在线接单、定位跑单已经是货车司机的工作日常。然而，随着平台规模的扩大以及数量的增加，市场资源逐渐减少，货车司机通过平台跑单变得越赚越少，司机跑单亏损现象逐渐普遍。根据最新《基于大数据的中国公路货运行业运行分析报告（2020）》，公路货物运输驾驶员数量为1509.82万人，较去年下降3.2%，已连续四年下降。通过网络平台跑单，运价费用比支出成本低，再加上平台的信息抽成，货车司机的生活质量下降，司机退出货车行业的情况变得频繁。

跑费变少，抽成变多，这是近年来货车司机通过网络平台跑单最直观的感受。通过对大量客户信息的整合与筛选，平台为客户和司机提供了方便的信息资源。但平台独有的便捷性功能优势必然会与之匹配一套适应的使用规则，而平台定价与平台抽成即这套使用规则的主要内容。平台定价的不合理与平台内部疯狂的竞争压价，使得货车司机的权益频频受损。

根据《2021年货车司机从业状况调查报告》，对于货车司机货运互联网平台使用中存在的问题，反映最大的是压低运价行为，78.8%的货车司机认为存在压低运价行为，占比接近八成。而对于平台抽成问题，38.1%的货车司机反映收费较多，存在收取运输押金、保证金、技术服务费等项目繁多，一些平台还存在随意调整会费标准情况。显然，平台“借机敛财”，往往通过竞争压价、信息抽成等方式压榨货车司机的相对剩余价值，以“挑选”出劳动强度更大、劳动时间更长的货车司机。货车司机群体的合法权益受到了严重损害。

据此，规范网络平台合理化运作，切实维护货车司机群体合法权益，改善道路货运行业从业环境已变得刻不容缓。对平台之间的恶性竞争现象，市场监管部门须进一步提升监管能力并加大处罚力度。严格管控不合理定价以及竞争压价现象，加强互联网平台运价管理责任，落实平台货主、货源责任制，统一跑单规则，根据路程、重量、数量等数据规范化定价标准。除了规范平台外，搭建货车司机法律援助公共服务平台，为货车司机提供法律咨询、纠纷调节等公益服务也是十分重要的。

相信，在监管与法律的运作下，货车司机与网络平台的合作将不再是单方面的规训，而是互利互惠、协同进步的良性合作局面。未来的物流行业也将得到更好的发展，惠及更多的人民。

来源：红网

作者：吕奇营

定价不合理，跑一趟还不够成本

“现在基本很少在平台上接单了，不仅不挣钱，有时候跑一单的运价还不够成本。”安徽安庆货车司机吴师傅给记者算了一笔账，跑一趟500公里的单子，平台给出的运费价格为1500元，而仅路桥费和燃油费的成本就要支出近1500元。

记者了解到，以某货运平台为例，货主方通过“货主版APP”录入货源信息并确定所需车型，在输入运费环节可选择一口价或电议两种模式。电议为司机与货主联络议价，确定交易后签订运输协议；一口价则是抢单成功的司机与货主签订协议，没有议价环节。通常情况下，平台会推荐一口价模式，并提供运费参考价。

而对于平台的定价，不少司机认为明显低于市场价。有广东的司机发布短视频质疑：一趟247公里的行程，4.2米车型运费1027元，6.8米车型运费却只有541元，这样的定价合理吗？

此外，运费中还包含100～300元不等的中介费，以及平台抽取一部分技术服务费。而技术服务费的抽取比例则让司机们十分疑惑。在安徽合肥司机陈师傅的车友群里，一趟运费400元的跑单，技术服务费就收了32元。

记者打开另一货运平台的页面显示，平台提供了货源信息完善、交易撮合、专属客服等优质服务，故收取一定的费用，且根据当前市场环境、车货供需、运价因素、交易路线、货源信息等系统自动测算。然而，有司机反映，相同里程数、相同的卸货点，技术服务费却有高有低。

另一引起强烈不满的是，有平台向司机“会员+抽成”双重收费。记者了解到，以合肥地区为例，某平台会员费分为每月189元、349元、519元三个等级，均可无限接单，会员费越高，每一单收取信息费的比例也越低，分别为11%、8%、5%。而非会员司机每天只能接两单，信息费则收取15%。

“不买会员，就只能等到别人剩下的、不想跑的低价单。”吴师傅说。

入行门槛低，车多货少竞相压价

在成为货车司机之前，陈师傅是一名水电工，入行13年的他见证了数字平台带给公路货运市场的重塑和变迁。“以前都是通过物流园、停车场里的‘小黑板’或者信息部（货运中介，也称‘黄牛’）来寻找货源。”

2010年前后，车货匹配平台如雨后春笋般涌现，高峰期达到近300家。曾主持国家社会科学基金项目“技术变迁与卡车司机的工作重塑研究”、中国劳动关系学院劳动关系与人力资源管理学院教师周潇认为，网络货运平台提高了货物运输效率，缩短了司机搜寻货源、等待配货的时间和成本，同时也产生了运价探底、交易风险增大等诸多问题。

“平台汇集了大量司机，每一票货所有司机都可以看到，只要时间允许，货主总能找到出价最低的司机。司机的议价空间和能力被削弱，为了维持与之前相当的收入，他们必须付出更多时间，承担更繁重的劳动。”周潇说。

在卡车司机聚集的网络社区，一位司机质疑平台恶意压价、扰乱市场秩序。一趟重庆到江苏订单，本来和货主谈好的价格是8500元，但是货主通过平台探价发现，6000元就能找到司机跑单。

为什么低价货会有人拉？

陈师傅表示，一是货源越来越少，且一些司机的固定货源逐渐流失到平台；二是买车门槛低，导致市场行情车多货少。0元首付、包货源、“一条龙”服务等诱人条件吸引了不少卡友买车入局。“只需身份证，车子就能开回家，这些盲目入行的司机每月要还1万多元的贷款，不跑不行，只能通过拉长跑量来增加收益。”据陈师傅了解，近年来，这一部分司机的比例越来越大。

此前，一位名为“大师兄”的视频博主分享了自己2018年～2020年的运营费用和收入。3年间，从东莞到中山的运费环比下降了20.5%，每年下降6.83%。这也使一些司机已经或正在从货运行业离开。“2018年往后，我每年的收入至少减了三成，也正在考虑转行，但不知道自己能干什么。”陈师傅说。

全能保障没保障，司机期盼维护权益

“运费必追，放空必赔，订金必保”，网络货运平台打出这样的全能保障口号。然而，记者在互联网投诉平台搜索发现，有司机反映：“到达装货地，等了5个多小时没有装到货，平台未赔放空费”；还有司机反映：“完成订单后不付运费，平台只是封掉了货主账号后就没了下文，没有追回运费”。

“平台收了费用，但是该有的保障和服务都没有，平台对货主和司机双方也没起到约束和监督的作用。”陈师傅告诉记者，平台对货主和货源的审核并不严格，有时会碰到虚假订单的情况，而平台的客服电话总是打不通，要么就是机器人客服，投诉往往不了了之。

近期，江苏省南京雨花台区人民法院审理了一起利用货运平台APP诈骗的案件。2020年3月至6月，被告人利用货运平台发布虚假信息，诱骗货运司机接单并支付每单300到1000元不等的运单定金，随后通过拖延、拉黑司机等方式，骗取全国377名司机18万多元。

在周潇看来，平台有责任保障市场的正常交易秩序，通过技术手段使整个运单过程在平台上有轨迹可循，并进行监管和追责，畅通司机投诉反馈渠道，降低司机维权成本。此外，还应寻求各方资源和力量，形成社会合力，共同帮助和维护货车司机的合法权益。

“相关部门可以组织业内人士、专家等进行调研，测算并出台合理指导价，同时加强对平台的监管，相关计费规则、收费明细等让司机能明确、清晰地知晓。”周潇说。

来源：工人日报

作者：陈华 唐姝

责编：西西

监制：听雨

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