李瑞峰“炮轰”余承东，李想回怼冯思翰——引发大佬嘴仗的“增程式”落伍吗？值得买吗？

昨日，一张购买方名字为“李瑞峰”的问界M5购车发票在微博上迅速传播。

购车的李瑞峰是长城旗下魏牌的CEO，问界是赛力斯与华为合力打造的高端品牌AITO的首款车，一辆插电式增程混动车型。有意思的是，一周之前，李瑞峰因为增程式的问题“炮轰”华为的余承东。

最适合还是落后？

车企大佬打嘴仗

7月4日，问界M7发布，华为智能汽车解决方案BUCEO余承东称其为“超越百万豪车”。两天后，余承东在社交媒体上称：“增程模式是目前最适合的新能源模式”，并“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”。随后，理想汽车CEO李想转发了该微博，并配文一颗爱心。

随即，魏牌的CEO李瑞峰直接发文称：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”7月7日上午，李瑞峰进一步表示，“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”“落后就要挨打，吹起的泡沫总要有人来戳破”等，并转发网络投票“你觉得增程式混动到底落后吗？”

之后，余承东虽然在网络上对李瑞峰的“炮轰”未回复，但余承东在7日-9日举行的第十四届中国汽车蓝皮书论坛表示，增程式作为家里第一辆车非常合适，并建议尽快淘汰纯燃油车。

1900年出现的“串混”

落不落伍？

实际上，业界对增程式的评定两极分化由来已久。在去年的一次媒体沟通会上，大众集团中国区CEO、大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士对于增程式电动汽车的用词是：“最糟糕、不环保、胡说八道”。而当时坐在冯思翰博士旁边的大众集团中国研发部门负责人威德曼补充说：“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”而以增程式起家的理想汽车掌舵人李想则迅速在社交平台上回怼了这种言论。

业界对增程式的争议主要集中在“过时”和“落后”上。据了解，世界上第一辆汽车是1885年德国人卡尔·本茨发明的三轮汽车，1886年卡尔·本茨为自己的机车申请并获得了专利，这一年在业界约定俗成为汽车的发明年。而在14年之后，也就是1900年保时捷创始人费迪南德·保时捷造出了世界第一辆串联式混合动力汽车（如果单论电车的话，其实更早，1881年就出现了）。而增程式严格意义上就是一台串联式“混合动力”车。它由发动机、发电机、GCU发电机控制器总成组成增程器，再由增程器与动力电池、驱动电机组成一套动力系统。

合适比“先进”更重要

用余承东的话可能会更好地理解增程式的“本质”：增程模式就是一个纯电车，额外加了一个燃油发动机来发电，相当于增加了200度电的电池。如果把用来发电的发动机去掉，就是一个纯电车，支持电池容量40度电，现在有的电池容量一般都是60-100度电之间。但是加了这个增程，可以加油，万一找不到地方充电的话，加油速度很快。这样的话能够让续航里程更长，里程无忧。

更简单点说，增程式就是自带“可发电充电宝”的电车。因为有增程器，所以没有里程焦虑，这是相对于纯电车型的优势；因为它是电驱，电能够回收，在走走停停的城市道路上相对燃油车它具有更高的效率和节能性。但是，因为它有电机和发动机两套系统，对空间有要求，能够承载的多是大车，比如理想ONE这样的SUV，在小型、紧凑车型上实现有困难。同样，因为有两套系统，成本相比燃油车肯定也有所提高，也无法在相对廉价的车型上实现。此外，因为先发电再驱动的原因，增程式多了一道程序，会造成不必要的功耗流失。并且在亏电状态下，由于发动机不参与驱动，只能单靠串联，所以也有性能不足的担忧。这点也是增程式被认为“过时”和“落后”的重要原因。

总体上，增程式是一种更纯粹的电动体验和无里程焦虑结合的路线，而目前包括吉利、长城、奇瑞等选择的混动路线更偏向性能（高速时发动机参与直驱）和节能（相对于燃油车）体验的路线。它们在城市路况下经济性都挺好，一个重要的区别就是在长途高速时，你更在意油耗还是动力表现。所以，先进与否其实是相对的，你的驾驶倾向和使用场景才是你选车时的参考，而不是单纯去比较先进、落后。 华商报记者 江小红