“空难”对于2022年的我们来说并不是一个陌生的词，东航客机的失事再次勾起了我们对于空难的记忆，而上一次让我们如此痛心的国内空难事件还是1997年的南航事件。
当时的黑匣子中流传出来的录音是多少人不敢再听一遍的心痛，是多少生命的转瞬即逝，是多少家庭的破碎。
客观的条件
时间回到事发当天，那是一个阴雨的天气，当天的气象站发出了雷暴雨的预警，而一架波音737飞机正停靠在重庆的江北机场中，它将于当晚从重庆飞往深圳，飞行的时长仅仅需要不到两个小时，这架航班便是之后成为无数家庭梦魇，无数飞行员经验教训的南航3456号航班。
一架波音737的荷载乘客的人数是149人，而当天因为多重因素的影响，3456号航班只有65名乘客登机，加上配备的机组工作人员9人，承载着74条生命的3456号，在严格检查了飞机本身的各项设施，包括通讯、导航、雷达等等之后还是照常起飞了。
虽然机舱外的雨水一直下个不停，但保持着对机组成员的信任，没有一名乘客对此产生任何的异议。
悲剧的发生总是有一些迹象可循的，但是问题并不是出现在飞机本身。
这架波音737是从波音的伦敦工厂下线的，出厂后直接交付给了中国南方航空，在此之前一直运行状况良好，截至当时的机龄为3.3年，累计飞行的时长为八千四百五十七个小时，在过去的飞行中一直未曾出现过任何情况。
同样的，在此次飞行前，地面的机组人员对其进行了严格的检查，并未发现任何问题。
飞机没有问题，那么配备的机组成员呢？此次飞行一共配备了9名机组成员，其中包括一名机长，一名副驾驶，一名观察员和六名空乘人员。
其中主要操作飞机的机长为林友贵，开战斗机出身，由军转为民，飞行总时长为一万两千七百三十八小时；作为副驾驶的孔德新，飞行时间为一万五千五百三十七个小时，比机长还要稍微长一些；而本次飞行的观察员模拟飞行123个小时。
乍一看，除开观察员是模拟训练似乎没有什么大问题，但在我们了解了更加细致的情况后，方才发现这样的机组配置是多么的危险。
危险的机组配置
作为机长的林友贵虽然飞行时间有一万多小时，但是他之前的时间大多数时候都是担任报务员，作为飞行员的时间为三千六百五十四小时。
如果这样看，也算是经验老到，但问题在于他驾驶波音737的单飞时长为22小时。明显的对于波音737机型的了解程度不足，经验不够，很难很好地独自处理突发状况，让他担任机长是存在部分问题的。
但问题不仅仅出现在机长一个人，担任副驾驶的孔德新比机长的经验要丰富一些，作为驾驶员的时间有4334个小时，但是和机长同样的问题，孔德新日常担任的都是机械员，单飞的时长只有88个小时，同样的，处理问题的能力和经验都可能有所欠缺。
而担任观察员的肖荣，只是一个经历过模拟飞行的新人，更谈不上处理突发问题。细看此次的机组，存在的问题不少，如果遇到突发状况，很容易就会产生问题。
而事实情况中，产生的问题不仅仅是处理突发情况。
飞机照常起飞了，虽然外面雷雨大作，但是飞行的过程却很顺利，甚至在飞行的过程中都没有遇到什么气流，依照预计的时间21时8分，3456号与深圳机场取得了联系，现在只需要安全着落，那么这次的飞行就会如同以往的飞行一般完美的结束。
当时的深圳还在暴雨的天气，在夜晚外加暴雨雷电天气的影响下，能见度变得十分低，根据数据显示，当时的能见度只有不到1500米，这对于飞机的落地来说是非常不利的。
在与塔台取得了沟通后确认了备降的跑道为33号跑道，林友贵将飞机的自动驾驶解除，准备进行手动驾驶降落。
多次的失误，危险的情况
在当天的情况下，塔台和地面的工作人员都对降落前的各个事项进行了认真的检查和确认，因为能见度偏低，此次将进行“盲降”。
能见度低，跑道上还有不少积水，再加上当时的灯光条件不好，飞行员很难看清楚地面。按照现在的规定，出现这样的情况，是应该要复飞的。但是在当时机长的建议下，还是塔台查看了各项下降轨迹和高度、雷达等数据无问题后还是同意了机长的“盲降”建议。
在一切数据都正常的情况下飞机开始尝试降落，在下降的过程中，根据黑匣子的录音，副驾驶孔德新发现了问题，提示机长飞机的落地速度太快了，但是林友贵却没有引起重视，认为速度在可控范围内。
不仅仅是过快的速度，林友贵在操控飞机下降的时候采取了纵向的姿态，也就是飞机在着地的时候，飞机头处于一个相对较低的状态上，导致落地的瞬间是机头的前起落架先接触地面，而几乎所有的压力全部施加到了前起落架上，几乎是瞬间就破坏了起落架的结构。
同时，位于起落架上的轮胎瞬间就发生了爆破，机体机构也受到影响，在落地时遭受的反向力导致了三次弹跳，最高的一次高度甚至一度超过了7层楼高，同时遭受弹跳和受力的不正确挤压了机体，冲击了机体内部结构。
在如此情况下，机组成员并没有重新确认飞机的状态，而是选择了复飞。除开当时操控飞机的机长林有贵，整个机组没有一个人汇报高度、速度等数据，甚至在出现了这样的情况后，也没有一个人去检查飞机的情况。
刚刚的情况已经造成了飞机的严重损坏，根据后来幸存者的回忆，复飞后的飞机甚至出现了机舱漏雨的现象，而这也引发了极大的恐慌，甚至有乘客解开了安全带跑到了机尾跪地祈求。
机舱内的混乱，加上上升到一千二百米高度的飞机发出了报警，操控室内副驾驶的操纵杆已经失灵，主起落架已经无法收回，情况瞬间就变得十分的危急。
此时的机长再次联系到了塔台，汇报了此时的情况，塔台方面也快速地联系了救护车和消防车。
濒临解体的飞机只能再次尝试迫降，机长选择了天气稍好的北边，尽管机长已经竭尽全力地操作了，但因为飞机本身已经存在的问题，最后还是俯冲着地，并发生了解体，燃起了大火。
尽管地面已经做好的准备，但还是有三十三人不幸遇难，而机长也并未在其中存活下来，黑匣子中的绝望怒吼，成为了对自己还有多方面失误最后的遗言。
小结：
“天灾人祸”是我们最不愿意看到的事件，“天灾”我们只能尽可能地预防，做好善后，但是“人祸”我们可以通过不同的手段去避免，只愿多加珍重生命，世间少一些家庭破碎。
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