“866”与“775”会自相残杀吗？

“2021年是蔚来开始重新积蓄能量的一年，我们为下一阶段的发展进行了各方面的准备。”

就在上周，蔚来正式发布了Q4及2021全年财报，之后的电话会中，李斌对于整体表现，做出了总结。

的确，仅从总营收、毛利、研发投入甚至现金储备等多个维度来看，已然处在良性发展的正轨之中，但仍无法掩盖一些瑕疵的存在。

譬如，累计亏损超过40亿元，无论出于怎样的原因，这个成立快要8年的品牌，仍然没有学会赚钱养家。好在，面对质疑，李斌立下了2024年实现盈利的flag，算是给予了一定回击。

相比之下，累计销量在最后时刻被小鹏反超，丢掉长期占据的新势力年度交付榜首位置，可能又是一件“嘴上满不在乎，心中却意难平”的事情。

结果背后，暴露出2021年的蔚来，整体处在新品“空窗期”，ES8、ES6、EC6作为三款在售车型，话题度、新鲜感与吸引力都在慢慢减弱的窘境，能够售出91,429辆新车，已经算是令其欣慰。

而今年，就像李斌所说，是时候迎来能量积蓄过后的爆发了。仅从产品维度来看，随着ET7、ES7、ET5三款新车的接连入场，蔚来显然不需要再为“无牌可打”所发愁。

财报电话会中，关于上述几款产品的信息，被更多的披露。作为旁观者，突然发现怎样将牌打好，则是摆在其面前最新的考验。

所以本篇文章，更想展开聊聊“866”与“775”六款车型之间的现状、规划甚至有可能出现自相残杀的局面。

“866”与“775”

“ET7，不白等。”

2021 NIO Day上，虽然并不是那场活动将要发布的主角，但是站在聚光灯下的李斌，还是面向所有人说出了这样一句话，并正式公布ET7确定的交付日期——北京时间3月28日。

对，就是本周一。

平心而论，从2020 NIO Day正式发布，到用户们终于可以陆续提车，经历了四百多天的等待，但并未妨碍ET7位于行业中，热度与声量的维系。

如此现象，发生在一个自主品牌身上，尤其还是一辆国产电动车，足以证明蔚来在营销与市场端的成功。

除此之外，作为一款一年多以前发布的车型，ET7的综合产品力放置当下，同样能够用“头部梯队”所形容，尤其是在智能化部分，补齐了“866”总被诟病的一些短板。

大约半个月前，曾有幸动态试驾了无限接近量产状态的ET7，虽然评价略显主观，但可以非常负责的说，“在它身上，能够明显感受到进步与革新。”

也恰恰有了ET7作为背书，更让人期待ES7的到来。

作为诞生自NT2.0平台的首款SUV，关于它具体信息的一些预测，早在之前的文章《ES7，能行？》中已经详细说明，所以不再展开赘述。

作为读者，只需要明确一点，这款全新SUV的最大竞品，将会是北京时间3月31日上市，轴距经过加长的全新国产宝马X5（参数丨图片）。同时，ES7的最终交付节点，将会在今年三季度。

至于日后蔚来产品矩阵中绝对的“主销担当”，ET5的交付节点也被定在了今年9月。

相比之下，财报发布后的电话会议上，李斌首次对外透露的“866”即将进行改款换代的信息。

“我们预计将于今年5月下旬发布2022款ES8、ES6和EC6。2022款车型将对智能硬件进行重大升级，包括8155芯片、360环视摄像头以及5G模块等，性能将大幅提升。”

随后，他也补充道：“预计升级后的车型及电池价格将会上调，但仍将以优惠的价格，为现有ES8、ES6和EC6用户提供智能座舱硬件后装升级服务。”

看到这里，基本可以对蔚来2022所有车型的发布规划，有了一个较为清晰的认知。

至于“866”本身，大胆猜测除了智能座舱部分的硬件升级外，还会顺势推出类似专属年度色、赠送NIO Pilot 精选包、选装音响进行标配、中控车机屏幕换装为与ET7同款等操作。

进一步增加综合竞争力，令生命周期得以延长。

只不过，唯一存疑的是，按照李斌透露，5月下旬将举行上述三款SUV的新品发布会。据之前了解到的信息，ES7的上市节点将会在4月上旬，也就是北京车展前夕。

但此刻，由于疫情肆虐，北京车展的最终举办时间，大概率将推迟至6月。ES7的发布时间基本可以确定将一并延迟，5月下旬与新款“866”同场亮相。

也就是说，从亮相上市，到最终交付，留给它的时间将非常紧凑。

最后，关于以上六款产品，还需知晓的是，ET5将会成为蔚来NeoPark制造基地下线的首款车型，剩余五款车型，都将会在江淮蔚来工厂共线生产。

因此，所面临的情况，可能稍显复杂。目前，江淮蔚来工厂的规划产能，年终计划达到60JPH，也就是24万辆。但究竟能否顺利触及，还要视变化莫测的供应链情况而定。

许多东西，还不好说。

而在二工厂正式投入使用，并完成产能爬坡之前，制造端的压力只能由一工厂全部抗下。

“7”与“5”

2021 NIO Day，当看到ET5正式发布，有感而发地对同行媒体老师说道，“这绝对是蔚来等待许久的爆款，但也越来越担心ET7的订单量会因此受到影响，因为从性价比角度衡量，前者的优势实在太大了。”

的确，站在彼时那个节点，在我看来ET5相比ET7除了车身尺寸、内饰用料、HUD、空气悬架这些配置外，基本上可以称作“套娃”。

同以选择75度三元铁锂版车型为例，不考虑选装的情况下，起售价却差出12万元。

由此较为笃定地得出了文章开篇的那段结论：“7”与“5”之间，注定将会左右手互搏。

有趣的是，活动结束第二天一早，有幸参加了一场对于李斌的专访，直接将观点抛给了他，最终得到的答案为，“ET7与ET5就像家里的两个孩子，作为家长觉得老大、老二谁有出息都行。”

老实说，听到这样的解释，和心中的预想还是有所偏差。碍于时间有限，就没有进一步追问下去。

好在，进入2022年，当认知逐渐加深，并横向类比了类似宝马3系、宝马5系甚至宝马7系之间的共存方式后，慢慢发现有些担忧，可能是多余的。

ET5与ET7两款车型的定调差异，远比想象中大。

尤其是从用户画像上看，购买ET7的用户，更多追求的是舒适豪华、后排大空间、中大型轿车所带来的驾乘感受。

反观下定ET5的车主，明显要更为年轻，并不过分在意车辆的实用性，相反更加运动的调校，更加精致的细节处理，才是所关注的重点。

当然，因为预算有限，ET5低出许多的价格，也让他们能够更好的够到入门门槛。

总结下来，一辆是车长接近5.1米的C级纯电轿车，一辆是将车长控制在4.8米以内的B级纯电轿跑，能够感受到在二者身上，蔚来想要刻意拉开差距。或许，也是为了尽可能避免左右手互搏现象的发生。

事已至此，更想对ET7与ET5的销量，做出一波预测。

Q4及2021年财报发布后的电话会中，李斌曾谈到前者的订单量，远比网络中流传的1.5万辆要好，但在我眼中，后期待产能逐渐得到保障，考虑到其售价的缘故，能够稳定在单月交付3,000辆，已经算是合格的表现。

而对ET5的要求，则苛刻许多。毕竟，当下的蔚来，真的需要一辆“爆款”车型，去撑起它所有的后续战略与商业模式。

因此，单月交付10,000辆，就是其理应且必须达到的及格线。

“866”与“7”

必须承认的是，上海愈演愈烈地疫情，很大程度上打乱了蔚来下月本应释放的新品传播节奏。

唯一的好消息是，虽然上市的最终节点有所推迟，但是伴随改款“866”与ES7的到来，这个凭借SUV车型“起家”的品牌，细分板块的综合实力，已然得到进一步的增强。

坏消息或者说不确定性则集中在：既然有了诞生自NT2.0平台的ES7，那么真的还会有人去买ES8、ES6、EC6吗？就算是后三款车型，针对智能化部分有所升级，但是有些短板或者说不足，已然没有办法补齐。

更为直白的翻译过来：今年，“866”与“7”之间，会发生自相残杀吗？

“ES7使用了我们最领先三电、三智技术，强调高性能和豪华感，我们认为它是能够吸引到一些对这种产品性能和品质要求更高的用户。并且不认为它会对在售的三款SUV的销量产生什么影响，我认为ES7应该会是一个增量。”

同样，在Q4及2021年财报电话会上，李斌对于类似的疑问做出了解答。

而我更多听出的言外之意，虽然从目前已知的信息来看，ES7定位于大五座SUV，车身尺寸介于ES8与ES6、EC6之间，但碍于本身的调性，其售价将比大多人所预期的要高。

作为类比，可以参考目前已经开启交付的ET7。甚至完全可以将ES7理解为蔚来SUV板块最新的旗舰担当，树立新的产品形象，则是它所肩负的重任。也正因如此，注定了其不会太过走量。

反观“866”，迎来改款之后，所面临的局面大概率会是那些真正对六座、七座存在刚需的用户，会继续选择ES8。

部分本来计划选择ES6、EC6，尤其是选择高配性能版的用户，极有可能会增加一定预算，转而购买ES7入门版。

那些资金有限的用户，则会选择前两款车型的运动版。

不过，由于四款SUV之间的价格带差，基本可以确定集中在35-55万元，所以“866”与“7”之间，即便不会出现自相残杀的局面，但终端订单的内耗大概率是存在的。

接下来，摆在蔚来面前最大的任务，就是理清它们相互之间的关系，内部团队显然需要做出更好的自洽，并给予外界更多有效的沟通。

尤其是待四款SUV正式上市，应该采用怎样的话术，将其所具有的潜力激发出来。

也只有这样，“866”才有可能守住去年的交付基盘，ES7才会成为李斌口中所谓的“净增量”。

好在，值得庆幸的是，相比去年“无牌可打”的局面，今年的蔚来需要考虑的已然变为怎样更游刃有余地将手中握有的六张底牌打好。

至于文末，更想抛出一个开放性的问题：你觉得2022 NIO Day将要亮相的“主角”究竟是谁？

抛砖引玉：子品牌的首款新车？