“狼”来了，国产重卡如何对抗外国品牌？

近日，行业对外资重卡品牌不断进入中国市场议论纷纷。

2021年9月2日，市场监管总局官网披露的经营者集中简易案件公示表显示，沃尔沃收购江铃重卡股权案目前正在进入公示阶段。

据报道，瑞典重型卡车制造商沃尔沃卡车在2021年8月24日宣布，已与江铃江铃汽车股份有限公司（简称江铃汽车）通过线上形式正式签署协议。沃尔沃将以11亿瑞典克朗（约合人民币8.18亿元）收购江铃重型汽车有限公司（简称江铃重汽）及其在太原的生产基地。

据汽车总站网了解，通过收购由江铃汽车100%控股的江铃重汽，沃尔沃卡车将在中国建立独资的沃尔沃卡车生产基地。按照规划，这家卡车制造商将从2022年年底开始在太原对沃尔沃FM、FH和FMX系列重型卡车实现本土化制造。

如果把时间往前推算一下，细心的卡友就会发现，2020年11月28日，斯堪尼亚如皋制造基地揭牌仪式举行，标志着斯堪尼亚公司全球第三个生产基地落地中国。

公开资料显示，斯堪尼亚对“南通皋开汽车制造有限公司”全部股份收购后，于2020年11月25日将其正式更名为“斯堪尼亚制造（中国）有限公司”，并将逐步完全纳入其全球生产体系，产品、质量和生产工艺将遵循与全球其他工厂相同的严苛标准。

斯堪尼亚如皋制造基地注册资金20亿人民币，工厂占地36万平方米，先期包括底盘和驾驶室的生产（焊装和涂装）。该工厂计划于2022年正式投产，以期满足不断增长的市场需求。

另外，在2020年的12月2日，梅赛德斯-奔驰重型卡车在北京正式宣布其国产计划。国产化的梅赛德斯-奔驰重卡将于2022在福田戴姆勒汽车新工厂开始生产，并由合资公司福田戴姆勒汽车负责梅赛德斯-奔驰国产卡车的分销。

这一项目总投入超过38亿元，将完全基于戴姆勒卡车全球平台战略开发，同步戴姆勒集团先进的研发、制造、验证等前沿技术，并根据中国市场与客户场景的工况特点和专属需求，进行系统优化，试图抢占中国重卡市场。

也就是说，不到一年的时间，世界三大顶尖重卡品牌全部入驻中国市场。原因何在呢？

一是我国政策对外资品牌落户放宽了限制，给外资重卡进入中国创造了机会。

2020年6月24日，国家发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》和《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》。

文件指出，在制造业领域放开商用车制造外资股比限制，并于2020年7月23日起施行。这表明国家放宽了以前对外资品牌进入我国的准入条件。换言之，政府欢迎外资品牌特别是知名国家品牌到中国来投资办厂。

对中国重卡行业而言，斯堪尼亚、奔驰、沃尔沃都是全球公认的重卡大佬，掌握着全球先进的重卡研发和制造核心技术，参与我国市场竞争，能促进我国自主重卡品牌的技术升级和质量改进，从而带动我国重卡制造业的研发和制造水平迈向更高的层次。

二是这些国际知名的重卡大佬看重了中国广阔的市场前景。

据来自HIS（全球知名咨询公司）最近发布的一篇报告显示，2020年，中重卡、重卡全球销量分别达到321.9万辆和251.1万辆。而我国2020年中重卡和重卡的销量分别为178万辆和162万辆，占据全球中重卡和重卡的比例分别为55.3%和64.5%的比例。

可见，中国的中重卡、重卡市场占到全球市场的大半壁江山。如此大的市场份额对国际重卡品牌有着巨大的诱惑力。

毫无疑问，全球重量级的重卡品牌进驻中国市场后，对我国自主重卡品牌肯定会有一些影响。当然这种影响不是立竿见影的，而是潜移默化的。

为什么这样说，不妨先来简单分析一下。

首先，外商品牌重卡进入中国后，为何不能马上对我国自主品牌的重卡形成巨大冲击？

汽车总站网认为，外商重卡进入中国市场，得有一个筹备、策划和适应中国“水土”的过程。在这个过程中，可能暂时对我国自主的重卡品牌影响不大。

也就是说，外商重卡品牌在中国的国产化不是一蹴而就的。就目前情况来看，外商重卡品牌在中国的国产化可能有三种形式：

第一种是在我国本土基地进行生产，全球销售。

这种形式实际上就相当于把外商原来在自己国家生产重卡的那套全部照搬到中国本土，包括研发机构、零部件供应商、生产流水线、制造工艺、管理模式等。

也就是说，在中国生产的重卡产品完全按照全球标准来进行，生产出来的重卡产品面向全球销售。当然，最大的市场落脚点仍在中国。这种模式要全面建立起来，不是一时半会能完成的。

第二种就是“CKD”的形式。

这种形式实际上就是平常所说的“散件进口 国内组装”，简称“CKD”形式。换句话讲，就是外商的重卡零部件基本是从国外进口到中国来，在中国本土工厂进行组装成整车。

这样做的优势，就是可以保证组成重卡的零部件是正宗的进口货，特别是一些关键零部件的质量及核心技术能得到保证。另外，还可以减少整车进口关税和人工成本，价格和品质上可能做到二者兼顾。这种模式要建立健全的话，也得花费较长的时间。

第三种就是国内与外商进行合资建厂，双方持股。

国内企业与外商进行合资建厂，双方持股，这种形式下的零部件基本都在中国本土生产，只是可能消化吸收了外商的一些技术。

当然这种合作形式国产化的筹备生产周期可能相对会短一些，生产出来的产品可能成“混血儿”了，相对更容易适应中国的实际市场状况，但也不是短时间立马就能完成的。

综上所述，外商品牌重卡进驻中国市场无论以哪种形式进行国产化生产，都有一个筹备、适应的过程。且在这个过程中，外商重卡品牌在产品的适应性、价格、渠道等方面都不一定具有优势，特别是价格方面。

目前中国大多数卡友还是喜欢低价买车，一方面是因为车多货少，运价低迷，赚钱困难，拿不出更多的钱去买高端的重卡产品；另一方面，即便有少数卡友能买得起高端重卡产品，如果货源不足，收益也要大打折扣。

因此，外商重卡品牌进入中国后，不太可能马上对经营多年的中国本土重卡品牌形成巨大的市场冲击。

其次，外商重卡品牌对中国自主重卡品牌的影响可能是潜移默化的，且越往后这种影响会越大。

一是国际重卡品牌的竞争优势多在拥有核心技术的高端、专业领域。

外商品牌的重卡在高端和专业领域确实具有国产自主品牌无法比拟的优势，在产品的可靠性、排放技术等方面仍然掌握着核心技术。以物流车和国六重卡为例进行解释。

随着资本的介入和物流市场的快速发展，中国的物流企业正在经历着由规模优先转变为成本、效率优先，对货物快速运达的时效性看地非常重要。整个物流成本的竞争最终一定会落到运输效率的竞争上，这对公路运输最主要的设备——卡车提出了更高的要求。

特别是在冷链、绿通等注重时效的运输市场，对重卡车辆“高效“、“可靠”和“安全”提出了更高的要求。高端进口重卡品牌能提供更好的产品匹配冷链绿通等物流市场，会使运输的货物保质期优先得到保证。

比如，冷链运输货物中，一车疫苗价格可能在数百万，运输过程中的任何非计划性停车带来的损失都是无法估量的。使用可靠性和安全性相对更高的进口高端重卡车辆，就能最大限度地保证因非计划性停车带来的损失。

再者，就是国六重卡。现阶段本土企业生产的满足国六标准的发动机，很多PDF（柴油颗粒捕集器）等核心零配件及解决方案都来自跨国企业博世，国六发动机所采用的诸多新技术如涡轮增压缸内直喷技术（TGDI）、废气再循环技术（EGR）等核心技术仍被外资零部件企业垄断。

另外，进口高端重卡在发动机、变速箱、后桥等主要核心部件的可靠性方面一般也比国产的要好。也就是说，外商重卡品牌在国六排放处理系统、高安全性能和可靠性方面仍掌握着核心技术。

可以预见，未来的中高端物流运输市场竞争中，终端客户更在乎如何占据竞争的制高点。要做到这些，就必然要选择具有核心竞争技术的运载工具——重卡，必然会加大对外商重卡品牌的采购。

二是随着未来货运市场的逐渐规范和好转，中国重卡用户需求也在发生变化，高档化、专业化是未来重卡的必然趋势。

即便是一些终端的散户卡友也会随时调整选车标准，会变得更加理性、科学。原因很简单，这是市场竞争的必然选择。

三是外商重卡品牌经过一段时间的磨合后，在中国的国产化会日益成熟，对中国市场也会从刚开始的“水土不服”逐渐变成“如鱼得水”。

毫无疑问，随着外商重卡在中国国产化规模的不断扩大，成本也会逐渐降低，外商的重卡价格也会逐渐接近国产中高端品牌。换言之，中国国产自主重卡品牌的价格优势会逐渐丧失。

综合所述，面对未来外商重卡品牌的价格下降、技术领先的残酷竞争，中国自主品牌的重卡企业只有靠加快推动企业转型升级、提升产品品质来应对，否则将会被市场淘汰出局。

“狼”真的来了，国产自主重卡品牌还能HOLD住吗？