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文 | 华商韬略 吴苏
韩国是泡菜“宗主国”？官方资料显示，韩国2019年进口泡菜是出口量的5倍多，其中99%来自中国。
韩国是全球芯片出口强国之一？据韩联社报道，2020年，韩国半导体出口额992亿美元，而中国半导体出口额同比增长一成多至1166亿美元。
韩国造船业世界第一？上个月，工信部发布消息称，2020年中国的新船接单量，以48.8%的市场份额，碾压韩国的41.4%，坐上世界第一的宝座。全球最大的造船、海运调查分析企业克拉克森发布的数据显示，也是中国位列第一，韩国第二。
必须得说，这不只是简单的数字陈列，反映的是激烈的国际竞争。
要知道，从全球船舶工业的发展历史来看，此前中国只能算是“后来者”。
最初，“王者”是垄断海上贸易的荷兰，后来“日不落”英国一家独大，之后欧洲、日本崛起。
二战时，美国造船能力相当突出，但在财团利益的博弈下，推行了《琼斯法案》，要求船体主要部件必须由美国本土制造，必须悬挂美国船旗，75%以上的所有船、75%以上的船员也必须是美国人。如此一来，美国造船业戴着“镣铐”跳舞，活力全无。
正是因为在美国本土造船成本高昂，相关产业渐渐被转移到韩国。
这时候，现代集团创始人郑周永成为了韩国造船业的“开路先锋”。他没有任何造船经验，只有位于港口城市蔚山的一块地，却大举投入，准备筹措4300万美元造船。当时，整个现代集团的资产都没有这么多。
为此，郑周永奔赴欧洲，不仅拿到贷款，找到技术，更从希腊船王那里获得了订单。他成立现代重工业造船厂，可以建造40万吨级别的大船，是当时世界最大的造船厂。
不只是郑周永，韩国另一位商业巨子、大宇集团创始人金宇中也从欧美挖掘到资源与订单，成立了大宇造船。
巨头的接连入局，加上美日之间的缠斗，为韩国造船业的发展提供了条件。到1999年，韩国造船业超过日本，成为世界第一。
韩国登顶，首先就对中国进行技术封锁。据大连船舶重工集团船研所所长马延德回忆，去韩国船厂考察，不让上船，只能在办公室看录像，“即使去了现场，他们会给你安排一辆车，但不准你下车”。
没有其它捷径，中国人只能自主研发，从排水量几百吨的小轮船，到千吨长江客轮，再到排水量五千吨的海轮等，都是依靠集体的智慧和长期超乎想象的付出硬生生建造出来的。
举个例子，主持设计“东风号”的许学彦院士，曾每天工作十五六个小时，驻扎在船队旁的草棚里画设计图、施工图。
1965年，“东风号”交付使用，成为中国第一艘自行设计建造的万吨级远洋船。
美国人高度评价：“这艘中国自己造的船，不仅是一个巨大的物质成就，而且通过它还可以看到中国人民的创造精神和能力。”
上世纪八十年代，中国社会加快发展，引进国外技术、打入国际市场成为“共识”。中国造船业迎来爆发，订单不断，1995年首次超过德国，成为继日本、韩国之后的世界第三造船大国。
与此同时，中国造船业一直在深耕技术。
2008年，第一艘国产液化气（LNG）运输船顺利交付，至此中国造船业跻身世界一流。LNG船是在零下163℃低温下运输液化气的专用船舶，建造难度不亚于航母，此前只有美国、日本、韩国能造，中国技术攻坚后成功拿下。
2020年，中国船舶集团与卡塔尔石油公司签署LNG船建造协议，订单总金额超过200亿元人民币。媒体称，这是中国船企迄今承接的金额最大的造船出口订单。
如今，韩国的技术封锁，钳制不了中国，不仅世界第一的“宝座”拱手交给中国，去年还从中国进口了32.5万吨的新一代超大型矿砂船等船只。
不得不说，中国造船业的逆袭，是技术与产品的双重胜利。
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