北京将征收“拥堵费”？摇号新政的背后，或许会让拥堵环境更恶化

　　今年年底，在北京的汽车摇号政策出台10年之际，该项政策又有了新的内容。修修补补不断调整，那这一次的新政新在哪里呢？

　　2021年的小客车车牌还是10万辆，其中电动车6万，燃油车只有4万。这也就注定了供求的极端失衡。摇号新政最核心的内容，是将资源大幅度向无车家庭进行倾斜，按照摇号新政的官方测算，一个三代同堂的家庭，中签倍率是个人首次参加摇号中签率的126倍，是主申请人个人参加摇号中签率的25倍多。

　　三口之家是个人的54倍，是主申请人个人参加摇号中签率的10倍多。

　　夫妻二人中签倍率是个人首次参加摇号中签率的16倍，是主申请人个人参加摇号中签率的3倍多。

　　这样以家庭为摇号单位，一部分人群会受到规则的眷顾，会获得高积分和高配比，那些老少三代无一辆车可用的家庭，离私家车更近了一步。

　　但是对一个群体的资源倾斜，肯定会对另外的群体带来伤害。当大部分车牌资源分配给家庭，单身个人就成为这次新政的牺牲对象。个人想要中签更是难上加难。

　　很多单身人士发出了灵魂拷问：难道我们就不配拥有车吗？

　　关于北京的车牌，确实是一言难尽。不久前，北京出现了一次天价摩托车拍卖，11月12日，一辆起拍价为16310元的二手京A牌照摩托车，经过一天多的竞拍之后，以303万元落槌。京A摩托车车牌是北京市硕果仅存的可以自由交易的机动车牌照，因此有“北京车牌市场价格风向标”之称。短短十年间市场交易价格从七八千元起步，现在据说市场价已经超过了20万元。但何至于拍出300万还是让人匪夷所思。不过此事件的结果也不让人意外，竞拍成功者并未如期支付价款，但300万的摩托车牌照，还是引起了轰动。

　　北京市的汽车牌照，有一个合法的拍卖渠道，那就是带牌二手车的法拍。很多摇不到号的市民也十分关注，往往几辆车出来就秒没，并且上来就是最高限价。于是又需要按摇号时间摇号次数排序，以此来确定谁是最急需用车的。

　　再是今年11月，北京警方还抓获了上百名以假结婚过户车牌的嫌犯。根据警方通报，近年来以结婚为手段过户京牌指标的情形持续高发，其中一位女性结婚离婚了28次。这导致北京除了抓人，还准备从明年起夫妻间过户牌照的，婚姻存续期必须要超过一年。

　　可对于警方的“假结婚”定义，公众还是颇多争议，法律规定双方自愿即可结婚，那这个“假”字从何说起呢。

　　其实这些匪夷所思的事情，归根结底是出在了资源的稀缺上。按这两年的车牌数量，两千万人口的城市，燃油车车牌每年只有4万个，最新的车牌摇号比例，3000多人摇1个号。僧多粥少，让那些急需家庭轿车的人望眼欲穿，导致一些人只能走向地下交易市场的灰色地带。

　　而资源稀缺，又是因为北京的交通拥堵。北京的拥堵程度，没有去过北京的人是很难想象的，如果用一句话来形容，那就是：堵到怀疑人生。

　　北京虽然轨道交通相比其他国内城市发达，但人多车多。公开资料显示，全球最拥堵的30个城市中，中国内地占了10个，包括北京、天津、广州、成都、上海、石家庄、福州、沈阳、杭州。

　　目前，全国数据显示，2019年内地汽车保有量2.6亿辆，其中保有量在200万辆以上的城市有30个。而根据北京官方公布的数据显示，北京汽车保有量600万辆左右，位居全国第一。

　　2019年年末，北京常住人口2154万人，但根据其生活垃圾吨量和移动电话数量估计，北京和上海一样，实际管控人口应该在3500万左右。这么多人和车，造成了北京严重的“大城市病”，地下轨道交通拥挤， 地面交通拥堵。

　　上下班高峰时期，地铁上的人几乎真的只有立锥之地。根据百度地图智慧交通披露的数据显示，北京2020年三季度拥堵程度位居全国第三，通勤高峰时期的时速，只有24.47公里，也即一分钟只能行驶400多米。

　　在这种背景下，北京已经实行了限购限行限外限号措施，外地车辆来北京需要进京证，市内车辆分单双号限行，购车需要摇号，就连新能源汽车也同样需要摇号。但是这些政策的限制，并没有让大城市的拥堵有所减缓，反而有愈演愈烈的趋势。

　　这就是最近提出：准备研究探索征收拥堵费和发郊区牌照的背景。

　　12月7日，北京市交通委表示，对于拥堵费和郊区牌照等其他政策建议，北京市有关部门将结合落实城市总体规划进一步研究论证。关于拥堵费会怎么收取、如何收取？北京交通委并没有说明，但猜测应该是：在特定时间进入拥堵地区，就会被收取费用。至于发放郊区牌照，意思就是将整个北京划分市区和郊区，郊区的车牌进入市区会被限行。

　　征收拥堵费，虽然还要进一步论证，但既然已经进入了论证阶段，说明最终落地的可能性还是非常大。至于郊区牌照，北京也很有可能会效仿上海、天津。

　　拥堵费是否能起作用，目前无法下定论，但我们看看之前的限行政策，反而让私家车的数量快速膨胀，为了应对限行，很多家庭被迫又买了一辆车，这导致路上的车没少，停车资源却更加紧张。

　　这就说明，很多政策，并非治理拥堵的有效手段，而过于依靠行政限令，会使地方政府更加懒政，拖延了在更高层面根治交通拥堵的动力，最后反而使得交通拥堵形势更趋恶化。

　　而且有人指出：车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用，城市拥堵费不应该再让车主买单。

　　所以，北京的交通拥堵问题，从根本上来看是整个交通体系出了问题，如果要治本，就必须要对整个体系进行深度改革，如果只是通过政策限制，效果不理想不说，还会导致民众的不满。

　　而要真正缓解“大城市病”，东京都市圈可能是值得国内学习的样本。日本东京都市圈比北京的人口更多，汽车保有量2017年的时候就超过了900万辆，没有限购也没有限行，但其“大城市病”相比北京却要好很多。

　　它的方法是：以昂贵的停车费、罚单费为辅，同时加强交通管理，打造发达有效的地上地下公共交通体系，组成了一张交通毛细血管网，尤其是地铁、电车、市域快车等组成的轨道交通，提升公共交通使用效率的同时，减少了小汽车的使用率。

　　有数据显示，截止到2018年，东京都市圈的轨道运营里程达到7401.7公里，轨道交通占城市整体交通比率的48%，在公共交通中占比超过94%。他们出行方便高效，很多人依靠公共交通系统就可以实现绝大多数的出行要求，地铁的换乘也非常方便，虽在高峰时段也非常拥挤，但很多通勤族还是愿意选择乘坐地铁，这就在很大程度上分流了道路拥堵的压力。而即使是那些选择开车的人，东京的道路规划和先进智能的红绿灯系统，也在最大程度上保证道路通畅，即使在最拥堵的时候，东京道路上也能保证缓慢通行，而不会长时间彻底堵死。

　　目前上海、北京的地铁运营里程全球第一第二，但综合轨道交通运营里程与东京都市圈相差甚远，在效率和便捷度上也差强人意，道路规划和红绿灯系统也经常被人诟病。其实不只是上海、北京，中国各个城市都在不断发展，如果不及时做好准备，未来的“大城市病”会越来越重。

　　在北京研究探索拥堵费的同时，官方又要要求扩大汽车消费，鼓励各地增加号牌指标投放，开展新一轮汽车下乡和以旧换新。这样的背景下，城市里的车辆会越来越多，拥堵压力在未来会更加严重。

　　国内总是声称以人为本，而很多地方政府，如果真的以人为本，那就不会以牺牲民众的权利来治理交通拥堵，而是会努力提升自身的城市治理水平。目前来看，如果要有效解决交通拥堵，一方面要利用智能交通系统，提升管理能力，另一方面，继续扩大公共交通系统建设，打造更多高效便捷的轨道交通网络，这样，也许才算是真正的治标治本。