基础知识 | 航路和终端区飞行的各种限制高度!

来源：模拟飞行和飞行

在航路和终端区飞行时，即使没有管制因素带来的高度限制，在各类情报资料中也总会有一些限制高度。这些高度有些在国内飞行中能够遇到；有些只能在特定国家飞行才能遇到；有些虽然名称相同，但不同国家和地区对其含义和应用有特殊规定；有些则是情报服务商根据自身运行经验确定的。总之，“高度”们还是比较复杂的。

所以，首先要明确讨论范围，本帖仅讨论仪表飞行规则条件下的各类高度，不讨论目视飞行规则条件下的各类高度，也不讨论和机场运行最低标准有关的各类高度，更不讨论各类进离场程序、进近程序规定的各类限制高度。好了，废话少说，看了下面大家就明白这都是些什么“高度”了。

航路飞行的各种限制高度

一、仪表飞行最低航路高度MEA（Minimum Enroute IFR Altitude）

1、定义

在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能提供这些定位点之间超障余度的要求，并且在许多国家内确保导航信号覆盖。该高度在整个航路航线宽度范围内有效。MEA通过各国AIP公布。

2、目的

除了保证在航路航线整个宽度范围内的超障余度外，在很多国家，还要保证在飞行过程中确保无线电导航信号完整性，通常规定山区的超障余度为2000ft（600m），除山区以为的其他地区为1000ft（300m）。

3、用法

MEA作为正常的航路航线飞行过程中高度申请和使用的限制。如果航行情报不提供航路最低超障高度MOCA，那么MEA可以作为单发、释压飘降的限制依据。

二、最低超障高度MOCA（Minimum Obstruction Clearance Altitude）

1、定义

在VOR航路、偏离航路的航线或航段上各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。该高度符合整个航段超障余度的要求。MOCA通过各国AIP公布。

2、目的

保证在航路航线整个宽度范围内的超障余度，在很多国家，规定山区的超障余度为2000ft（600m），除山区以为的其他地区为1000ft（300m）。在美国，仅在VOR周围22nm内确保能接收到导航信号的覆盖（米帝果然特例独行）。

3、用法

该高度仅提供超障要求，如果航行情报不提供航路最低高度MEA，MOCA也可以作为正常的航路航线飞行过程中高度申请和使用的限制。如果发生单发、释压飘降等情况，航路最低超障高度MOCA是限制依据。

三、区域最低高度AMA（Area Minimum Altitude）

1、定义

仪表气象条件（IMC）下使用的最低高度，它对一规定区域之内提供了最低超障余度。AMA通过各国AIP公布。

2、目的

除了在高纬度地区，通常在每个由经线和纬线组成的四边形内设定区域最低高度以提供该区域内飞行时的超障余度要求，即 “网格最低安全高度”。在很多国家，通常规定当区域内最高障碍物参考点为5000ft MSL（平均海平面）或以下时，AMA数值高出区域内所有参考点1000ft（300m）；当区域内最高障碍物参考点为5001ft MSL或以上时，AMA数值高出所有参考点2000ft（600m）。

3、用法

航路飞行中如出现因天气、机载系统等问题发生需要偏离航路航线飞行的，如果空管监视条件不能提供超障保护，AMA（通常是网格最低安全高度）能够提供偏离后飞行的超障要求。

终端区飞行的各种限制高度

一、最低扇区高度MSA（Minimum Sector Altitude）

1、定义

以无线电导航设施为中心、半径为46 千米(25 海里)的圆形扇区内，可提供高出所有障碍物至少300m（1000ft）超障余度的可用最低高度。MSA通过各国AIP公布。

JEPPESEN的MSA图

2、目的

在已建立仪表进近程序的每个机场都应规定MSA（或TAA，TAA情况见下文），保证在规定扇区范围内自由飞行时提供超障余度。超障余度以50m或100ft向上取整。在很多国家，通常规定山区的超障余度应予增加，增加的数值最大可达300m（1000ft），即山区超障余度为300m-600m（1000ft-2000ft）。

3、用法

程序管制条件下，航空器在执行标准仪表进离场或进近中，飞行轨迹如保持在这些程序规定的航迹上时，无需遵守MSA限制，遵守程序规定的高度限制即可；除此以外在MSA扇区内自由飞行时，任何时候都不能低于MSA限制。

二、终端区进场高度TAA（Terminal Area/Arrival Altitude）

1、定义

在以起始进近定位点 (IAF)为圆心，46 km (25 NM)为半径的圆弧内所有物体之上提供最低300 m (1000ft)的超障余度。TAA通过各国AIP公布。

2、目的

每个设置PBN进近程序的机场都设置TAA（但不是必须设置），用于在航路结构和PBN进近程序之间提供过渡。超障余度以50m或100ft向上取整。如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点(IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。与程序相关联TAA必须为一个以IF为中心的 360 °区域。TAA的边界由距TAA基准点的径向PBN距离和磁航径方向决定。通常情况下TAA基准点是相应的IAF，在某些情况下也可以是中间定位点（IF）。如果公布了TAA，则TAA取代MSA。

3、用法

TAA与“T”或“Y”型PBN程序相关联。TAA的标准布局由三个区域组成，起始进近航段延长线和中间迹将TAA分成三部分，即直接进入区左四边区和右四边区。航空器在TAA内进行机动飞时，应根据至IAF或IF点的方位和距离参考信息，确保飞行航迹于TAA边界内时提供对应的高度限制，航空器可以在不同TAA之间进行过渡，但应满足各部分的高度限制。

三、最低雷达引导高度MVA（Minimum Vectoring Altitude）

1、定义

最低雷达引导高度是指应当在雷达引导扇区内，根据地形、通信和雷达信号覆盖情况确定的，满足最低飞行高度和管制员实施雷达引导所需的高度。MVA通过各国AIP公布。

JEPPESEN的MVA图

2、目的

在雷达引导扇区的超障区范围内飞行时提供超障余度。MVA数值应当以50米或100ft向上取整。在很多国家，至少提供300m（1000ft）的超障余度，在山区提供多至600m（2000ft）的超障余度。在美国，MVA的超障余度在平原地区为1000ft，在山区为2000ft。

3、用法

在雷达引导的进离场、进近、复飞过程中使用。可在不同的雷达管制扇区内设定不同的MVA。需要注意的是，使用雷达引导航空器飞行至公布的标准仪表进近程序上的某个定位点，以便航空器加入进近程序时，可以不受最低雷达引导高度的限制，但是应当符合标准仪表进近程序的超障要求。

以上航路和终端区的几种高度符合ICAO和多数国家法规规则，仅在设定方法上可能存在差异，我们暂且把它们称为“法规高度”。需要注意的是，不同国家对同一种高度的具体标准可能会有不同。

除了法规高度外，还有最高批准高度MAA（Maximum Authorized Altitude）、最低穿越高度MCA（Minimum Crossing Altitude）、最低接收高度MRA（Minimum Reception Altitude）和米帝的最低仪表飞行高度MIA（Minimum IFR Alititude）等等高度，我们就不再讨论了。

情报服务商自定义的限制高度

如果大家细心就可以发现，上面所讨论的各种高度，都是由各国AIP公布的，也就是说各国各怎么公布，大家就怎么用。而对于JEPPESEN、汉莎系统（LIDO提供商）等公司而言，在航行情报领域都是大鳄，虽然他们都是拿着各国AIP等情报资料吃饭，但买卖做大了，有了自己的理解了，就在情报产品中根据自己的理解提出了很多有别于一般情报信息的“个性化信息”。这方面的例子有很多，本帖不讨论其他，仅说说JEPPESEN和汉莎系统公司在限制高度方面的“个性化信息”。

一、航路最低偏航高度Enroute MORA（Enroute Minimum Off Route Altitude）

航路最低偏航高度是JEPPESEN提出定义的一个高度，Enroute MORA在航路中心线和定位点10nm以内提供超障余度。在JEPPESEN航图上，以红色高度数字加后缀“a”来表示。

当超障区内最高障碍物参考点为5000ft MSL（平均海平面）或以下时，Enroute MORA数值高出所有参考点至少1000ft（300m）；当超障区内最高障碍物参考点为5001ft MSL或以上时，Enroute MORA数值高出所有参考点至少2000ft（600m）。JEPPESEN利用全球地形数据确定航路下方的地表障碍物标高，从而计算出每个航段的Enroute MORA。

二、网格最低偏航高度Grid MORA（Grid Minimum Off Route Altitude）

和Enroute MORA类似，网格最低偏航高度也是JEPPESEN提出定义的一个高度，Grid MORA在以经纬线组成的网格内提供超障余度。在JEPPESEN航图上，以网格内的红褐色（高于14000ft）或绿色（低于14000ft）百英尺高度数字来表示。需要说明的是，JEPPESEN航图上不标注区域最低高度AMA，全部标注Grid MORA。

JEPPESEN航路图中的Grid MORA（图例14）

当网格区域内最高障碍物参考点为5000ft MSL（平均海平面）或以下时，Grid MORA数值对网格内内所有参考点提供1000ft的超障余度；当网格区域内最高障碍物参考点为5001ft MSL或以上时，则Grid MORA值对网格内所有参考点提供2000ft的超障余度；当表示为“Unsurveyed”(未经探测)时，说明资料来源不全或不充分；当数值后附有“+/-”号时，表示不够精确，但可认为对参考点已提供足够超障余度。JEPPESEN利用全球地形数据确定网格区域内地表障碍物标高，从而计算出Grid MORA。

三、最低地形超障高度MTCA（Minimum Terrain Clearance Altitude）

最低地形超障高度是汉莎系统公司LIDO情报产品提出定义的一个高度，MTCA在航路中心线和定位点10nm以内提供超障余度。在LIDO航图上，以红色高度数字来表示。

当超障区内最高障碍物参考点为6000ft（向上以百英尺取整后的数值）以下时，MTCA数值高出所有参考点1000ft（300m）；当超障区内最高障碍物参考点为6000ft（向上以百英尺取整后的数值）以上时，MTCA数值高出所有参考点2000ft（600m）。汉莎系统公司利用全球地形数据确定航路下方的地表障碍物标高，从而计算出每个航段的MTCA。

四、网格最低高度MGA（Minimum Grid Altitude）

和MTCA类似，网格最低高度也是汉莎系统公司LIDO情报产品提出定义的一个高度，MGA在以经纬线组成的网格内提供超障余度。在LIDO航图上，以网格内的红色（高于10000ft）或棕色（低于10000ft）百英尺高度数字来表示。需要说明的是，LIDO航图上不标注区域最低高度AMA，全部标注MGA。

当网格内最高障碍物参考点为6000ft（向上以百英尺取整后的数值）以下时，MGA数值高出网格内所有参考点1000ft（300m）；当网格内最高障碍物参考点为6000ft（向上以百英尺取整后的数值）以上时，MGA数值高出网格内所有参考点2000ft（600m）。汉莎系统公司利用全球地形数据确定网格内地表障碍物标高，从而计算出每个航段的MGA。

由此可见，JEPPESEN对于5000ft这个数字比较认同，而汉莎系统公司对于6000ft这个数字比较认同，分别作为两家超障余度变化的分水岭。

当然，从情报的角度，如果你使用他们的情报产品，那么就应当遵从他们对于情报信息的处理和处置方法，包括这些“个性化信息”，这一点不是可有可无的，是必须遵守的。

上面说那么热闹，最后我们来看看一个可能大家会忽视的问题，国内飞行时的航路最低安全高度到底是什么高度？能和上面那些高度们对应的上吗？

中国的航路最低安全高度

航路最低安全高度（请注意我不会用任何英文及英文缩写来表达这个高度，原因见下文）

1、定义

国内法规对于航路最低安全高度的定义，实际是仪表飞行航空器最低垂直间隔标准中有关航空器与地面障碍物之间的最低垂直间隔规定，即航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25km以内最高标高600m；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25km以内最高标高400m。该航路最低安全高度通过AIP公布。

2、目的

保证在航路航线整个宽度（注意这个宽度是25km）范围内的超障余度。

3、用法

该高度作为包括正常和各种非正常（单发、释压飘降）的航路航线飞行过程中高度申请和使用的限制。

那么问题来了，国内的航路最低安全高度对应法规高度中的什么高度呢？是MEA吗，还是MOCA？

如果是MEA的话，虽然理论上MEA也会根据各国规定各有不同，但国内对高原和山区（注意还不是国际通行的仅规定山区）的600m超障余度及其他地区的400m超障余度貌似和MEA的规定多数对不上，何况还有很多国家对于MEA有导航信号覆盖的要求。

我们知道JEPPESEN和汉莎系统公司这样的情报商都是根据各国AIP来制作自己的情报资料，所以抛开看自己的法规或者NAIP、AIP来自说自话，其实是可以通过情报服务商的标注来看看他们对这件事是什么态度。

首先看JEPPESEN

JEPPESEN航路图中，航段上标注的红色数字是MEA，红色数字加“T”后缀是MOCA。第一张图是W66航路额济纳旗至磴口段，其中标有红色数字FL197 6000m，说明FL197 6000m是该段MEA；还标有红色数字加“T”的7960T 2425mT，说明7960T 2425mT是该段MOCA。那在JEPPESEN看来，到底哪一个才是AIP公布的“航路最低安全高度”呢？

经过查询AIP资料，我们发现原来W66在该段有最低6000m的高度要求，但这个高度要求是管制要求，JEPPESEN考虑了这个高度从而将其定为MEA。同时，该段还公布有2425m的航路最低安全高度。由此可见，JEPPESEN认为AIP公布的“航路最低安全高度”是MOCA而非MEA。这一点可以从其他没有管制高度要求的航段例子来印证。比如A596航路磴口至包头段标有红色数字加“T”的9680T 2950mT，说明9680T 2950mT是该段的航路最低安全高度。

再来看看LIDO

LIDO航路图中，航段上标注的黑色数字是MEA，红色数字是MTCA（注意不是MOCA）。还拿上面W66和A596航路段的例子来印证。第一张图是W66航路额济纳旗至磴口段，其中标有黑色数字的8000（即AIP中2425m、7960ft的取整），说明8000是该段MEA；还标有红色数字的6900，说明6900是该段MTCA。同理，A596航路磴口至包头段标有黑色数字的9700（即AIP中2950m、9680ft的取整），说明9700是该段的MEA；还标有红色数字的9600，说明9600是该段MTCA。

由此可见，LIDO认为AIP公布的“航路最低安全高度”是MEA而非MCTA（更不是MOCA）。至于他也标了MCTA，那是LIDO自行根据地形障碍物数据计算的结果，我们可以忽略。

好吧，你们两家对于这个事情的看法不一致。。。

我也不知道谁对谁错，或者谁都有道理，这里我们不严谨一次，不去用邮件啊什么的问他们怎么想的，仅来猜测一下：

JEPPESEN认为是MOCA，猜测其最主要理由是认为国内的航路最低安全高度仅考虑超障（虽然400m和600m的超障余度比较中国特色）而不考虑包括无线电接收在内的其他因素，所以和MEA的普遍定义不符，何况国内还有一些航路因为管制原因有最低高度的要求，所以分别用MOCA和MEA来区分这些情况是合适的。

LIDO认为是MEA，猜测其最主要理由是认为本身MEA的普遍定义中没有对超障余度和超障区的要求，都是各国自己根据情况规定，而且国内的航路最低安全高度显然不符合LIDO对MCTA的定义（MCTA定义中明确只有10nm宽的超障区，这点显然和国内的航路最低安全高度定义中25km的航路宽度不符），这也是为什么LIDO航图上会除了MEA外单独再计算MTCA的原因。

以上仅为个人观点，欢迎大家拍砖！

希望这个帖子能对大家认识各种限制高度有帮助。

参考资料：

ICAO附件4：航图

ICAO DOC8168 PANS-OPS/611 VOL1：航行服务程序-航空器运行

CCAR-71民用航空使用空域办法

CCAR93TM-R4中国民用航空空中交通管理规则

AC-91-FS-2015-27飞行程序

MH/T4023-2007目视和仪表飞行程序设计规范

MH/T4019-2012民用航空图编绘规范

MD-TM-2005-002最低雷达引导高度规程

JEPPESEN Airway Manual-General：杰普逊航路手册-通则

LIDO-Legends and Tables：LIDO-图例和表格