众所周知，目前经济发展势头及潜力都较好的两大城市群分别为长三角城市群与珠三角城市群。两大城市群无论是人口密度还是经济在全国所占的比重都是很高的一个体现。
目前长三角城市群的范围已扩张至安徽省、江苏省、浙江省三省的所有城市与上海市，不过这次这篇文章我主要对划定长三角城市群最早的15市（上海，南京、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州，杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山）与珠三角9市（广州市，深圳市，珠海市、佛山市、惠州市、肇庆市、江门市、中山市、东莞市）这两大城市群在城市群建设的不同，进行对比分析，其中主要包括目前城市群板块基建现状的差异化以及交通上的差异化。
平原面积与水资源决定了城市发展的空间格局
从古至今我们发现，相对平缓的地形条件与充足的水资源对于一个城市的发展是起着关键性的作用。
平缓的土地更适宜人类居住，并且平原更适合开发耕地，发展农业作物。
因此，这两大城市群均坐落在中国的华东平原和珠江三角洲平原，所以我把平原看做发展一座城市的基础条件。
但坐落在两大平原上的这两个城市群在城建上却有着很多区别。
- 长三角城市群对多中心化发展趋势的探索
图（1）长三角15市卫星图
首先我们看图（1）长三角15市（以下简称15市）的卫星图，华东平原面积非常大，15市仅仅只占一部分，并且从图中我们可以看出15市相对分散，城市与城市之间均有绿地相隔。
目前来看15市并没有整合形成大都市圈的概念，这里我总结出了两大原因：
[1].15市平原面积广，水系发达，坐拥中国第三大淡水湖——太湖，很适合开发优质土地作为耕地来发展农业，并且农业用地一般都处于城市的边缘地带，所以15市城市群之间绿地的一部分是作为了农业用地。
[2].15市分布在中国的两省一市——江苏、浙江、上海。有一定的省域行政区划的壁垒，目前更偏好于发展省域经济。
因此对于目前的现状，已经初步突显出了三大都市圈，分别为：
以南京为代表的南京都市圈，囊括了苏中地区的扬州、镇江和泰州；
世界一线城市上海通过他强大的经济辐射能力已初步形成了泛大上海都市圈，是目前长三角都市圈发展相对成熟的区域；
最后则是浙江省以杭州为代表的杭州湾都市圈。
在我看来上海对于杭州的经济辐射微乎其微，杭州的自主产业很多且发展迅猛，并且享誉国内外的浙商群体也起到了一定的支撑作用。
因此以杭州为代表，囊括绍兴、嘉兴、宁波、舟山的杭州湾都市圈是长三角未来近十年的发展主力军，潜力巨大。
- 珠三角城市群的标杆—“大东京”式都市圈
图（2）珠三角卫星图
从图（2）我们很直观的可以看出珠三角城市群已趋向于融合，尤其是广州、佛山、东莞、中山、深圳、珠海六大城市的趋同发展更为明显，这里我总结出三个原因：
[1].显然，珠三角城市群均在广东省的行政区划内，融合发展并没有省域行政壁垒。
[2].珠三角平原面积并不大，并且三面环山，一面临海，这与下图日本大东京都市圈极为相似，同样的三面环山一面临海。大东京都市圈在世界范围内也是发展最为成熟的都市圈之一。这样规划的优势是可以快捷简便的整合各类产业资源，使劳动力发挥出最大运转效率。
图（3）大东京都市圈卫星图
[3].同样的，平原面积小造成的可耕地面积不充足，又由于人口密度大所造成的供需压力是这种“东京式”都市圈的不足之处，这会造成物价水平的上涨。不过珠三角背靠香港澳门这两大国际都市，尤其是香港作为世界金融中心之一的原因，导致香港第三产业极度发达，但由于香港市域面积狭小，所以逐渐将第二产业外移至珠三角。因此珠三角二产的发达也带动了进出口贸易的迅速发展，在一定程度上抵御了供需压力，避免了物价水平上涨。
两城市群交通的发展差异是否与城市群板块基建的差异趋于同步
我们都知道，交通如同一座城市的发动机，交通的发达程度决定了一座城市未来的发展走向，这种观点放在城市群发展建设中也是合适不过的。
长三角15市与珠三角的交通线网相比于中西部地区也是处于领先地位，因此我主要通过两城市群目前的高铁与轨道交通的发展现状做一些对比分析。
- 苏中地区高铁建设落后的原因分析
图（4）京沪高铁线路
长三角15市目前还未开通高铁的城市有扬州、泰州、南通、和舟山，主要集中在江苏的苏中地区。
目前扬州高铁站预计2020年年底开通，南通高铁站也即将在2020年开始动工建设，因此在未来几年内苏中地区高铁也即将全面覆盖。
不过，为什么经济发展还不错的苏中地区高铁建设却落后了很多中西部城市呢？
其实在我国高铁建设初期，京沪高铁如图（4）是华东至华北最为重要的高铁线路，但是这条线路并未覆盖苏中以及部分苏北地区的城市。
主要原因是京沪线路还需覆盖到华中地区部分城市，然后又因为这苏中地区高速公路线网发达，并且人口主要往上海、苏州等城市南移，距离较近，因此对于高铁的需求并不强烈。
舟山是由群岛组成的城市，至今铁路还未开通，主要也是因为群岛地形的原因导致建设成本高，不过目前已有规划提出宁波至舟山主岛的铁路建设计划。
珠三角城市群9座城市目前已经全部开通高铁，主要原因也是因为面积小人口密度大，起到缓解交通的压力。
另外珠三角是华南地区最大的经济体，是连接华东、华中和华北地区重要的铁路线网起始地，更具战略意义。
在我看来，虽然长三角15市目前还有个别城市暂未开通高铁，但是与珠三角的高铁发展差距并不明显。因为长三角15市的核心城市都已开通高铁，苏中地区也并不是因为经济不好导致建设高铁落后了，而是对高铁的需求并不强烈，并且在未来几年内也会全面覆盖。
- 长三角轨道交通所呈现多中心互连，与城市群板块基建发展趋于同步
图（5）长三角轨道交通线路图
（高清图文件太大，可留言索取）
图（5）是长三角城市群目前轨道交通的现状，包含已开通运营，已规划在建和已规划未建的线路。
从图中我们也可直观的看出轨道交通呈现多中心互连的发展趋势。由于长三角面积广，水系发达，多中心发展是目前最为合适的一种发展趋势，这与上文总结出的长三角三大都市圈发展趋势基本吻合。这既能做到快速整合资源，又能避免部分资源浪费从而降低建造成本。
- 珠三角轨道交通趋于融合,与城市群板块基建发展趋于同步
图（6）珠三角轨道交通线路图
图（6）为珠三角城市群目前轨道交通的现状，包含已开通运营，已规划在建和已规划未建的线路。
珠三角的轨道交通与他的城市群建设也是趋于相同，同为融合的概念，具体原因上文也有详细分析。
从两城市群的轨道交通的建设和规划，我们可以发现两城市群总体城市建设的发展趋势是可以通过轨道交通的发展趋势来映射体现的。
两大城市群两种发展模式的总结分析
这两大城市群从多维度的角度来比较出孰强孰弱是有一定难度。因为就从城市群建设方向和交通建设这两方面都是各具特色的发展模式。
多中心发展的模式可以给长三角带来协同发展，互利共赢以及分化各产业领域，形成良好的竞争关系从而群头并进。
而珠三角的“东京式”大都市圈的发展模式可以在面积狭小的劣势下趋同发展，全面融合，迅速简便的整合各类资源，从而提高劳动力转化的效率。
如果说谁的潜力更大，毫无疑问则是长三角城市群，无论是长三角一体化成为国家战略还是这种多中心协同又带有竞争关系的发展趋势，所能带来的能量是很强劲的。
如果从另一方面来看，城市是人类的载体，发展是为了让人民将生活工作过得更舒适，那珠三角目前是要强于长三角的。因为都市圈所带来的快捷便利的优势是可以处处体现在人们工作生活当中的。
至此，多维度的去比较大可不必，不同城市群各具特色的发展才是未来的潮流与趋势。
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